پخش زنده
امروز: -
چابهار بدون حمل و نقل ریلی صرفه اقتصادی ندارد
بندر چابهار شاید حساسترین بندر استراتژیک کشور باشد که هنوز از ظرفیت های واقعی آن بهره برداری نشده است.
این تنها بندر اقیانوسی کشور به خوبی مستعد توسعه است اما به رغم چنین ظرفیتی فرایند توسعه و بهره برداری کامل آن چندین دهه به طول انجامیده است.
در یک سال گذشته سازمان بنادر ودریانوردی به خوبی توانسته بخش مهمی از طرح های توسعه این بندر را به منصه ظهور برساند و امیدواری هایی در جهت توسعه آتی این بندر ایجاد کند. بخشی از این امیدها با رفع محرومیت از استان سیستان و بلوچستان و البته ایجاد یک نقطه قابل اتکا برای افزایش توان ملی است.
برغم آن برخی به نوع نگاه نهادها و سازمان های دولتی در این باره انتقادهایی دارند. کارشناسان حوزه بنادر معتقدند: توسعه بندر چابهار بدون استفاده از همه ظرفیت های موجود به صرفه نخواهد بود. آنها معتقدند که در فقدان خطوط ریلی مناسب و دسترسی به تمام بازارهایی منطقه
* از فرصت خدا دادی چابهار به خوبی استفاده نکرده ایم
محمد سیف الهی عضو هیئت مدیره انجمن پایانه داران بنادر ایران؛ بندر چابهار را یکی از بنادر راهبردی کشور می داند که می تواند محور تامین بازار 400 میلیون نفری همسایگان کشور باشد.
وی با اشاره به جایگاه ژئوپلتیک این بندر منطقه افزود: کشورهای افغانستان، حوزه CIS، شرق ترکیه و به نوعی حتی عراق می توانند از طریق بنادر ما تغذیه شوند.
سیف الهی ضمن اشاره به این نکته که پی بردن به اهمیت راهبردی چابهار امری امروزی نیست، افزود: 40 سال پیش در یک مجموعه مطالعاتی 10 جلدی با عنوان «مطالعات توسعه محور شرق» که از سوی سازمان های ذیربط تهیه شده بود، بندر چابهار را به عنوان محور توسعه شرق کشور اعلام کرده بودند.
سیف الهی در ادامه اظهاراتش بندر چابهار را دارای معضلاتی دانست که از نظر او بزرگترین آنها ضعف در پسکرانه این بندر است،
وی در همین باره گفت: بندر چابهار این روزها از سوی سازمان بنادر در حال توسعه است اما پسکرانه آن آمادگی لازم برای حمایت از دهانه بندر ندارد. در حال حاضر اتکای بندر چابهار به حمل و نقل زمینی است اما واقعیت این است که این اتکا چندان اقتصادی و مقرون به صرفه نیست.
به گفته این کارشناس، در پیشرفته ترین سیستم های حمل و نقل جاده ای جهان پیمایش بیش از 400 کیلومتر کالا با استفاده از کامیون اقتصادی شمرده نمی شود.
این درحالی است که کامیون های ایرانی متوسط سن بالایی دارند و عمدتا فرسوده اند و مسیرهای جاده ای ما هم استاندارد نیستند. بر این اساس حمل و نقل جاده ای در ایران بیش از 300 کیلومتر پیمایش عملا از صرفه اقتصادی خارج می شود.
سیف الهی در ادامه افزود: البته می توان با یارانه و اجبار و تنها برای اینکه شبکه ریلی را تامین نکنیم به همین روند ادامه دهیم اما در میان مدت و طولانی مدت قطعا متضرر خواهیم شد.
این مقام سابق بندری، خط آهن چابهار به زاهدان را اساس توسعه بندر چابهار دانسته و اظهار داشت: در حقیقت از 40 سال پیش که آن مطالعات انجام گرفت خط آهن زاهدان ـ چابهار در بودجه ردیف مشخص داشته اما هیچوقت منابع کافی به آن تخصیص داده نشده است. البته طی سال های اخیر بخش کوچکی از این خط آهن احداث شده اما همچنان تکمیل نشده و چندان کارآمدی برای بندر چابهار ایجاد نکرده است.
وی گفت: به نظر می رسد تعداد نمایندگان استان سیستان و بلوچستان در مجلس برای پیگیری این نوع مطالبات ملی کافی نیست. به عبارت دیگر، نمایندگان این استان در زمان بررسی بودجه های سالیانه توان چانه زنی بالایی برای هدایت و تخصیص بودجه به این پروژه راهبردی را ندارند. متاسفانه نمایندگان حوزه های دیگر هم بیشتر دغدغه حوزه های انتخابیه خود را دارند تا اینکه پیگیر پروژهای بزرگ ملی این چنینی باشند.
وی در مورد نقش و عملکرد دولت در این زمینه عنوان داشت: دولت ها هم نسبت به این پروژه اهتمام کافی نداشته اند و حمایت های لازم را به عمل نیاوردند. البته در مقاطعی از سوی وزارت راه و از سوی برخی مدیران برای تامین بودجه این پروژه تلاش هایی صورت گرفته است اما متاسفانه در بررسی های مجلس بودجه این پروژه به محل های دیگری هدایت شده است.
عضو اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی، روند فعالیت سازمان بنادر در بندر چابهار مطلوب ارزیابی کرد و گفت: سازمان بنادر توانسته با تلاش بسیار، طرح توسعه بندر چابهار را با صرف بودجه های خود سازمان و یا دریافت بودجه های دولتی به ثمر برساند. اما حال شاهد بندری با ظرفیت متناسب هستیم که از پسکرانه ای ضعیف رنج می برد.
سیف الهی این وضعیت بندر چابهار را به دهانی بزرگ تشبیه می کند که به مری کوچک وصل شده است. ازنظر وی ضعف حمل و نقل زمینی سبب شده تا ظرفیت های ایجاد شده این بندر هم معطل بماند.
وی در آخر اظهار داشت: نمی توان کتمان کرد که راه آهن شاهرگ حیاتی بندر چابهار است و باید هر چه زودتر نسبت به توسعه آن اقدام کرد.
ضعف در تحلیل مشتری ها مشکل بزرگ بندر چابهار است
روزبه مختاری عضو اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی نیز معتقد است که حمل و نقل جاده ای و تکیه بر بازار افغانستان برای توسعه بندر چابهار به تنهایی کافی نیست.
وی معتقد است: دست اندرکاران این بندر پیش از پرداختن صرف به زمینه های سخت افزاری باید در زمینه بهبود نرم افزاری گام بردارند.
وی در این زمینه اظهار داشت: ما آمار بسیارخوبی در بنادر کشور به خصوص بندرعباس داریم که با مراجعه به آن می توان مشخص کرد که کدام شرکت های کشتیرانی، صاحبان کالاهای کانتینری و کارگو به چه میزان از بندرعباس و دیگر بنادر، با کشور افغانستان ودیگر کشورهایی که بندر چابهار می تواند بازار آنها را پوشش دهد کار می کنند. از این طریق می توان مشتری های اصلی بندر چابهار را مشخص کرد و برای انتقال فعالیت آنها به چابهار برنامه ریزی کرد.
مختاری در ادامه افزود: شاید سه خط اول کشتیرانی که در بندر شهید رجایی تردد بالایی دارند مشتری های خوب این بندر محسوب شوند اما این احتمال وجود دارد که در بررسی آماری مشخص شود که این خطوط مطلوبیت لازم برای حضور در بندر چابهار را نداشته باشند. چرا که کمتر کالای تجار افغان که مشتری های اصلی بندر چابهار در حال حاضر به شمار می آیند را حمل و نقل می کنند.
وی یکی دیگر از جنبه های بررسی و تحلیل مشتری های بالقوه بندر چابهار را در شناسایی تجار بزرگ افغان و و صاحبان بیشترین حجم از کالا برای افغانستان دانست و گفت: وقتی هیئت های تجاری افغان را به چابهار دعوت می کنیم باید ببینیم وزن آنها درتجارت با آن کشور چقدراست.
این فعال بخش خصوصی با بیان اینکه سازمان بنادر تمام ظرفیت های بندر چابهار را عملا به بازار افغانستان محدود می کند اظهار داشت: بندر چابهار می تواند ضمن تامین بازار افغانستان بر بازارهای هند موثر باشد و کشورهای حوزه CIS را هم تامین کند.
مختاری با اشاره به نگاه سازمان بنادر به بازار افغانستان آن را نیز دچار نقص جدی دانست و افزود: ما باید تجار واقعی که در افغانستان تصمیم گیرنده اصلی هستند را رصد کنیم. باید شرکت های کشتیرانی و صاحب کانتینری که در این تجارت نقش اصلی را ایفا می کنند از طریق اطلاعات آماری که در بندر شهید رجایی داریم استخراج کنیم و مستقیما با آنها وارد مذاکره شویم. در ادامه باید به افرادی دسترسی پیدا کنیم که کار ترانزیت را انجام می دهند و آنها را برای انتقال فعالیت شان به بندر چابهار تشویق و ترغیب کنیم.
این کارشناس بندری تعریف فعالیت بندر چابهار را در شرایط کنونی حالتی یکطرفه و صرفا وارداتی ارزیابی کرد و اظهار داشت: زمانی روند فعالیت چابهار دو سویه می شود که این بندر به صورت کامل به خطوط ریلی متصل شود.
به گفته مختاری هم اکنون صادرکنندگان پنبه در آسیای میانه یکی از مشتری های صادراتی بالقوه بندر چابهار هستند که با احداث خطوط ریلی به سرعت می توان کالای آنها را برای صادرات از طریق این بندر جذب کرد.
این فعال حوزه بنادر در پاسخ به این پرسش که چرا تحلیل اطلاعات در سازمان های ذیربط با مانع روبروست ، گفت : ما در سطح بنادر مشکل ضعف و جمع آوری اطلاعات این حوزه را نداریم. بلکه مشکل در تجزیه و تحلیل و بهره گیری از این اطلاعات است. در واقع سیستم نتوانسته از مجموعه اطلاعاتی که در اختیار دارد استفاده عملیاتی کند. چون هنوز در این زمینه احساس نیاز نکرده است.
مختاری در ادامه ضمن اشاره به کمبودهای ساختاری بندر چابهار در پسکرانه مهمترین ضعف را در حوزه ریلی دانست و گفت: متولی این بخش هنوز مشخص نیست. در واقع سازمان بنادر مسئولیت آن را نمی پذیرد، وزارت راه هم به نظر می رسد به بهانه تامین امنیت هنوز رغبتی به توسعه این بخش ندارد.
وی راه حل این معضل را برآمدن یک نگاه ملی به بندر چابهار دانسته و می افزاید: توسعه بندر چابهار از عهده یک سازمان و یک و نهاد افزون تر است. باید تمام سازمان های ذیربط در یک اقدام هماهنگ کار را به سرانجام برسانند.
کارشناس با سابقه حوزه بندر و دریا در ادامه اظهاراتش با اشاره به تحرکات کشورهای منطقه و چین در توسعه حوزه های ریلی و توسعه بنادرشان عنوان داشت: فرصت ها برای بنادر ما و به ویژه بندر چابهار فرصت های ابدی نیستند. بنابراین باید سازمان های متولی از نگاه جزیره ای به طرح های توسعه دست بردارند.
وی در تبیین این مسئله افزود: متاسفانه بخش های دولتی به بسیاری از این امور نگاه بنگاه داری و سود محور دارند در حالی که وظیفه اصلی آنها توسعه زیرساخت ها و فراهم آوردن بستر فعالیت برای فعالیت بخش مردمی اقتصاد است.
مختاری ضمن انتقاد از نحوه برخورد مسئولان دولتی با بخش خصوصی گفت: متاسفانه در زمانی که بخش خصوصی را از طرح هایی مانند طرح توسعه بندر چابهار کنار گذاشتند تلاش هم نکردند که صدای بخش خصوصی را در زمینه توسعه این بندر بشنوند.
وی در حالی که سخنان چند ماه پیش عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی را که از بخش خصوصی گلایه می کرد که چرا صراحتا از شرایط اقتصادی انتقاد نمی کنند، یادآوری کرد: متاسفانه مسئولان دولتی گوش شنوایی برای انتقادات بخش خصوصی ندارند. در واقع به نظر نمی رسد که آنها بخواهند در برابر مافوقشان مورد نقد قرار بگیرند. این است که بخش خصوصی ترجیح می دهد با انتقاد از مسئولان چالش تازه ای برای خود نسازد و به حل چالش های موجود بپردازد.
در یک سال گذشته سازمان بنادر ودریانوردی به خوبی توانسته بخش مهمی از طرح های توسعه این بندر را به منصه ظهور برساند و امیدواری هایی در جهت توسعه آتی این بندر ایجاد کند. بخشی از این امیدها با رفع محرومیت از استان سیستان و بلوچستان و البته ایجاد یک نقطه قابل اتکا برای افزایش توان ملی است.
برغم آن برخی به نوع نگاه نهادها و سازمان های دولتی در این باره انتقادهایی دارند. کارشناسان حوزه بنادر معتقدند: توسعه بندر چابهار بدون استفاده از همه ظرفیت های موجود به صرفه نخواهد بود. آنها معتقدند که در فقدان خطوط ریلی مناسب و دسترسی به تمام بازارهایی منطقه
ادامه توسعه بندر چابهار در طولانی مدت به اتلاف منابع منجر خواهد شد.
* از فرصت خدا دادی چابهار به خوبی استفاده نکرده ایم
محمد سیف الهی عضو هیئت مدیره انجمن پایانه داران بنادر ایران؛ بندر چابهار را یکی از بنادر راهبردی کشور می داند که می تواند محور تامین بازار 400 میلیون نفری همسایگان کشور باشد.
وی با اشاره به جایگاه ژئوپلتیک این بندر منطقه افزود: کشورهای افغانستان، حوزه CIS، شرق ترکیه و به نوعی حتی عراق می توانند از طریق بنادر ما تغذیه شوند.
سیف الهی ضمن اشاره به این نکته که پی بردن به اهمیت راهبردی چابهار امری امروزی نیست، افزود: 40 سال پیش در یک مجموعه مطالعاتی 10 جلدی با عنوان «مطالعات توسعه محور شرق» که از سوی سازمان های ذیربط تهیه شده بود، بندر چابهار را به عنوان محور توسعه شرق کشور اعلام کرده بودند.
سیف الهی در ادامه اظهاراتش بندر چابهار را دارای معضلاتی دانست که از نظر او بزرگترین آنها ضعف در پسکرانه این بندر است،
وی در همین باره گفت: بندر چابهار این روزها از سوی سازمان بنادر در حال توسعه است اما پسکرانه آن آمادگی لازم برای حمایت از دهانه بندر ندارد. در حال حاضر اتکای بندر چابهار به حمل و نقل زمینی است اما واقعیت این است که این اتکا چندان اقتصادی و مقرون به صرفه نیست.
به گفته این کارشناس، در پیشرفته ترین سیستم های حمل و نقل جاده ای جهان پیمایش بیش از 400 کیلومتر کالا با استفاده از کامیون اقتصادی شمرده نمی شود.
این درحالی است که کامیون های ایرانی متوسط سن بالایی دارند و عمدتا فرسوده اند و مسیرهای جاده ای ما هم استاندارد نیستند. بر این اساس حمل و نقل جاده ای در ایران بیش از 300 کیلومتر پیمایش عملا از صرفه اقتصادی خارج می شود.
سیف الهی در ادامه افزود: البته می توان با یارانه و اجبار و تنها برای اینکه شبکه ریلی را تامین نکنیم به همین روند ادامه دهیم اما در میان مدت و طولانی مدت قطعا متضرر خواهیم شد.
این مقام سابق بندری، خط آهن چابهار به زاهدان را اساس توسعه بندر چابهار دانسته و اظهار داشت: در حقیقت از 40 سال پیش که آن مطالعات انجام گرفت خط آهن زاهدان ـ چابهار در بودجه ردیف مشخص داشته اما هیچوقت منابع کافی به آن تخصیص داده نشده است. البته طی سال های اخیر بخش کوچکی از این خط آهن احداث شده اما همچنان تکمیل نشده و چندان کارآمدی برای بندر چابهار ایجاد نکرده است.
وی گفت: به نظر می رسد تعداد نمایندگان استان سیستان و بلوچستان در مجلس برای پیگیری این نوع مطالبات ملی کافی نیست. به عبارت دیگر، نمایندگان این استان در زمان بررسی بودجه های سالیانه توان چانه زنی بالایی برای هدایت و تخصیص بودجه به این پروژه راهبردی را ندارند. متاسفانه نمایندگان حوزه های دیگر هم بیشتر دغدغه حوزه های انتخابیه خود را دارند تا اینکه پیگیر پروژهای بزرگ ملی این چنینی باشند.
وی در مورد نقش و عملکرد دولت در این زمینه عنوان داشت: دولت ها هم نسبت به این پروژه اهتمام کافی نداشته اند و حمایت های لازم را به عمل نیاوردند. البته در مقاطعی از سوی وزارت راه و از سوی برخی مدیران برای تامین بودجه این پروژه تلاش هایی صورت گرفته است اما متاسفانه در بررسی های مجلس بودجه این پروژه به محل های دیگری هدایت شده است.
عضو اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی، روند فعالیت سازمان بنادر در بندر چابهار مطلوب ارزیابی کرد و گفت: سازمان بنادر توانسته با تلاش بسیار، طرح توسعه بندر چابهار را با صرف بودجه های خود سازمان و یا دریافت بودجه های دولتی به ثمر برساند. اما حال شاهد بندری با ظرفیت متناسب هستیم که از پسکرانه ای ضعیف رنج می برد.
سیف الهی این وضعیت بندر چابهار را به دهانی بزرگ تشبیه می کند که به مری کوچک وصل شده است. ازنظر وی ضعف حمل و نقل زمینی سبب شده تا ظرفیت های ایجاد شده این بندر هم معطل بماند.
وی در آخر اظهار داشت: نمی توان کتمان کرد که راه آهن شاهرگ حیاتی بندر چابهار است و باید هر چه زودتر نسبت به توسعه آن اقدام کرد.
ضعف در تحلیل مشتری ها مشکل بزرگ بندر چابهار است
روزبه مختاری عضو اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی نیز معتقد است که حمل و نقل جاده ای و تکیه بر بازار افغانستان برای توسعه بندر چابهار به تنهایی کافی نیست.
وی معتقد است: دست اندرکاران این بندر پیش از پرداختن صرف به زمینه های سخت افزاری باید در زمینه بهبود نرم افزاری گام بردارند.
وی در این زمینه اظهار داشت: ما آمار بسیارخوبی در بنادر کشور به خصوص بندرعباس داریم که با مراجعه به آن می توان مشخص کرد که کدام شرکت های کشتیرانی، صاحبان کالاهای کانتینری و کارگو به چه میزان از بندرعباس و دیگر بنادر، با کشور افغانستان ودیگر کشورهایی که بندر چابهار می تواند بازار آنها را پوشش دهد کار می کنند. از این طریق می توان مشتری های اصلی بندر چابهار را مشخص کرد و برای انتقال فعالیت آنها به چابهار برنامه ریزی کرد.
مختاری در ادامه افزود: شاید سه خط اول کشتیرانی که در بندر شهید رجایی تردد بالایی دارند مشتری های خوب این بندر محسوب شوند اما این احتمال وجود دارد که در بررسی آماری مشخص شود که این خطوط مطلوبیت لازم برای حضور در بندر چابهار را نداشته باشند. چرا که کمتر کالای تجار افغان که مشتری های اصلی بندر چابهار در حال حاضر به شمار می آیند را حمل و نقل می کنند.
وی یکی دیگر از جنبه های بررسی و تحلیل مشتری های بالقوه بندر چابهار را در شناسایی تجار بزرگ افغان و و صاحبان بیشترین حجم از کالا برای افغانستان دانست و گفت: وقتی هیئت های تجاری افغان را به چابهار دعوت می کنیم باید ببینیم وزن آنها درتجارت با آن کشور چقدراست.
این فعال بخش خصوصی با بیان اینکه سازمان بنادر تمام ظرفیت های بندر چابهار را عملا به بازار افغانستان محدود می کند اظهار داشت: بندر چابهار می تواند ضمن تامین بازار افغانستان بر بازارهای هند موثر باشد و کشورهای حوزه CIS را هم تامین کند.
مختاری با اشاره به نگاه سازمان بنادر به بازار افغانستان آن را نیز دچار نقص جدی دانست و افزود: ما باید تجار واقعی که در افغانستان تصمیم گیرنده اصلی هستند را رصد کنیم. باید شرکت های کشتیرانی و صاحب کانتینری که در این تجارت نقش اصلی را ایفا می کنند از طریق اطلاعات آماری که در بندر شهید رجایی داریم استخراج کنیم و مستقیما با آنها وارد مذاکره شویم. در ادامه باید به افرادی دسترسی پیدا کنیم که کار ترانزیت را انجام می دهند و آنها را برای انتقال فعالیت شان به بندر چابهار تشویق و ترغیب کنیم.
این کارشناس بندری تعریف فعالیت بندر چابهار را در شرایط کنونی حالتی یکطرفه و صرفا وارداتی ارزیابی کرد و اظهار داشت: زمانی روند فعالیت چابهار دو سویه می شود که این بندر به صورت کامل به خطوط ریلی متصل شود.
به گفته مختاری هم اکنون صادرکنندگان پنبه در آسیای میانه یکی از مشتری های صادراتی بالقوه بندر چابهار هستند که با احداث خطوط ریلی به سرعت می توان کالای آنها را برای صادرات از طریق این بندر جذب کرد.
این فعال حوزه بنادر در پاسخ به این پرسش که چرا تحلیل اطلاعات در سازمان های ذیربط با مانع روبروست ، گفت : ما در سطح بنادر مشکل ضعف و جمع آوری اطلاعات این حوزه را نداریم. بلکه مشکل در تجزیه و تحلیل و بهره گیری از این اطلاعات است. در واقع سیستم نتوانسته از مجموعه اطلاعاتی که در اختیار دارد استفاده عملیاتی کند. چون هنوز در این زمینه احساس نیاز نکرده است.
مختاری در ادامه ضمن اشاره به کمبودهای ساختاری بندر چابهار در پسکرانه مهمترین ضعف را در حوزه ریلی دانست و گفت: متولی این بخش هنوز مشخص نیست. در واقع سازمان بنادر مسئولیت آن را نمی پذیرد، وزارت راه هم به نظر می رسد به بهانه تامین امنیت هنوز رغبتی به توسعه این بخش ندارد.
وی راه حل این معضل را برآمدن یک نگاه ملی به بندر چابهار دانسته و می افزاید: توسعه بندر چابهار از عهده یک سازمان و یک و نهاد افزون تر است. باید تمام سازمان های ذیربط در یک اقدام هماهنگ کار را به سرانجام برسانند.
کارشناس با سابقه حوزه بندر و دریا در ادامه اظهاراتش با اشاره به تحرکات کشورهای منطقه و چین در توسعه حوزه های ریلی و توسعه بنادرشان عنوان داشت: فرصت ها برای بنادر ما و به ویژه بندر چابهار فرصت های ابدی نیستند. بنابراین باید سازمان های متولی از نگاه جزیره ای به طرح های توسعه دست بردارند.
وی در تبیین این مسئله افزود: متاسفانه بخش های دولتی به بسیاری از این امور نگاه بنگاه داری و سود محور دارند در حالی که وظیفه اصلی آنها توسعه زیرساخت ها و فراهم آوردن بستر فعالیت برای فعالیت بخش مردمی اقتصاد است.
مختاری ضمن انتقاد از نحوه برخورد مسئولان دولتی با بخش خصوصی گفت: متاسفانه در زمانی که بخش خصوصی را از طرح هایی مانند طرح توسعه بندر چابهار کنار گذاشتند تلاش هم نکردند که صدای بخش خصوصی را در زمینه توسعه این بندر بشنوند.
وی در حالی که سخنان چند ماه پیش عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی را که از بخش خصوصی گلایه می کرد که چرا صراحتا از شرایط اقتصادی انتقاد نمی کنند، یادآوری کرد: متاسفانه مسئولان دولتی گوش شنوایی برای انتقادات بخش خصوصی ندارند. در واقع به نظر نمی رسد که آنها بخواهند در برابر مافوقشان مورد نقد قرار بگیرند. این است که بخش خصوصی ترجیح می دهد با انتقاد از مسئولان چالش تازه ای برای خود نسازد و به حل چالش های موجود بپردازد.
نظر شما