جلوگیری از خروج ارز با متصل شدن به زنجیره بین المللی استاندارد

به گزارش تحریریه صنعت خبرگزاری صدا و سیما؛ آقای سعید تاجیک در نشست کارشناسی با بیان اینکه سازمان استاندارد در یک سال و نیم گذشته با همکاری تشکل‌های مربوطه، نظام تایید صلاحیت ایران را به سمت فضای همترازی بین المللی سوق داده افزود: این عضویت نقش کلیدی در افزایش اعتماد عمومی به نتایج آزمایشگاهی گزارش‌های بازرسی و گواهینامه‌های کیفیت صادره داشته و موجبات پذیرش این مستندات را در سراسر جهان پدید آورده است، از این رو زمینه تسهیل تجارت و گسترش تولید را در بر خواهد داشت.

 

 

وی ادامه داد: در گذشته وقتی استاندارد کالایی از محصولات خوراکی گرفته تا انواع کالا‌های صنعتی در ایران آزمایش می‌شد زمانی که به خارج از کشور صادر می‌شد باید در کشور مقصد هم تست انجام می شد و تاییدیه دریافت می‌کرد که در صورت مغایرت با استاندارد‌های آن کشور، کالا برگردانده می‌شد، اما با عضویت کامل و قطعی ایران در اتحادیه بین المللی اعتباربخشی آزمایشگاهی، موانع و مشکلات در عرضه و صادرات کالا‌ها تسهیل و مرتفع خواهد شد.

 

عضو هیئت رییسه کمیسیون استاندارد اتاق بازرگانی ایران گفت: در همه جای دنیا مرسوم است که بر اساس نظام تطابق استاندارد جهانی، اگر کالایی مثلا در کشور چین تاییدیه دریافت می‌کرد همان تاییدیه در کشور‌های اروپایی هم مورد قبول بود، اما چون ایران به این زنجیره وصل نبود به همین دلیل هم برای عرضه کننده کالا (تست دوباره در کشور مقصد)، و هم کالا‌هایی که وارد می‌شود (تست مجدد در داخل) زمانبر و هزینه بر بود؛ بعضا هزینه آزمون برخی از کالا از خود کالا گران‌تر می‌شد.

 

مدیرعامل شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران افزود: بر اساس اعلام اتحادیه تایید صلاحیت آسیا-اقیانوسیه (APAC) مرکز ملی تایید صلاحیت ایران در ارزیابی همترازی موفق به دریافت گواهینامه و عضویت شد و روال اینگونه است که منطقه مربوطه، همترازی می‌کند و دو ماه بعد فرایند عضویت کامل در فدراسیون جهانی انجام می‌شود که با اتصال ایران به این زنجیره بین المللی کار بزرگی انجام شده است.

 

تاجیک گفت: به طور نمونه در آزمون آسانسور، با توجه به اینکه صادرکنندگان آسانسور گواهینامه دریافت می‌کردند، اما در کشور مقصد مثل ترکیه و عراق دوباره باید کالای ارسال شده آزمایش می‌شد و تاییدیه می‌گرفت درحالیکه با صدور گواهینامه در ایران، دیگر نیازی به آزمون در کشور مقصد نیست.

 

وی افزود: با عضویت ایران در اتحادیه بین المللی اعتباربخشی آزمایشگاهی، از کل تعرفه‌های جاری ایران (به غیر از نفت)، حدود ۲۰ میلیارد دلار از صادرات تحت تاثیر قرار خواهد گرفت همچنین ارزبری هزینه‌های آزمون، بازرسی، فرایند کنترل و ... تا ۵۰ میلیون دلار کاهش می‌یابد.

 

 

 

تاجیک ادامه داد: در شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران ISQI تقریبا صلاحیت همه کالا‌ها بررسی می‌شود، اما به دلیل آزمایشگاه‌های موجود، فعالیت ما در حوزه خودرو پررنگتر است؛ ضمن اینکه آزمایش آلایندگی خودرو در کشور فقط توسط شرکت ما انجام می‌شود البته خودروسازانی مثل سایپا و ایران خودرو آزمایشگاه‌های داخلی دارند، اما فقط آزمایشگاه شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد است که به طور مستقل برای تطابق کیفیت تولید فعالیت می‌کند.

 

 

وی اضافه کرد: هزینه آزمایش‌ها بر اساس تعرفه ایی که سالیانه سازمان ملی استاندارد اعلام میکند تعیین و توسط خودروسازان پرداخت می‌شود البته هزینه آزمایش در شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد اصلا قابل قیاس با هزینه آزمون‌های سایر کشور‌ها نیست و تقریبا یک دهم هزینه‌های بین المللی است به طوریکه فقط هزینه آزمون ضربه به خودرو به غیر از هزینه‌های انتقال، ترخیص، حمل و نقل و غیره، حدود ۳۰ هزار یورو است.

 

 

عضو هیئت رییسه کمیسیون استاندارد اتاق بازرگانی ایران با اشاره به اینکه آزمون ایمنی، مخرب است، اما آزمون آلایندگی مخرب نیست گفت: در آزمون ایمنی خودرو، چون ضربه وارد می‌شود ممکن است به علت آسیب به قطعات، بدنه و... هزینه‌ها چند برابر شود که ارزبری زیادی را برای تایید یک خودرو به همراه دارد.

 

تاجیک در پاسخ به پرسشی مبنی بر اینکه آیا شاخص‌های آلایندگی ما با شاخص‌های جهانی مطابقت دارد؟ افزود: استاندارد آلایندگی در آزمون خودرو، یورو ۵ و موتور سیکلت یورو ۴ است ضمن اینکه تجهیزاتی که در شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران وجود دارد دقیقا مانند تجهیزاتی است که در سایر آزمایشگاه‌های دنیا موجود است و کالیبراسیون ایسیو خودرو و موتور به صورت دوره‌ای انجام می‌شود بنابراین اگر خودرویی در مرکز ما تایید شود قطعا در همه جای دنیا تایید خواهد شد.

 

 

وی درباره نحوه پرداخت هزینه آزمایش هم گفت: شماره حساب آزمایشگاه‌ها و نهاد‌های ارزیابی انطباق در " درگاه امن پرداخت" تعریف و امکان دریافت هزینه آزمون نیز از طریق این درگاه فراهم شده است؛ بنابراین واحد‌های تولیدی و تولیدکنندگان محصولات مشمول اجرای اجباری استاندارد موظفند هزینه آزمایش را از طریق درگاه امن پرداخت به آزمایشگاه‌های آزمون کننده پرداخت کنند که در این روش پرداخت‌ها بدون ارتباط صاحب کالا با مرکز آزمون و با سرعت بالا انجام می‌شود. 

 

تاجیک افزود: در خصوص تاییدیه استاندارد کاربری ها، ادوات و متعلقات گفت: اساسا استاندارد‌های ۸۵ گانه خودرو، اجتماع همه خودرو‌ها را شامل می‌شود به طوریکه یکسری از این استاندارد‌ها مربوط به گروه M است که شامل خودروی سواری (۶۷ استاندارد)، یکسری از استاندارد‌ها مربوط به گروه N است که شامل خودرو‌های باری است و گروه O هم شامل استاندارد‌هایی است که مربوط به یدک کش‌ها و کاربری هاست.

 

تاجیک ادامه داد: کاربری‌ها استاندارد‌های مخصوصی دارند یعنی وقتی کاربری آنها تغییر می‌کند باید بررسی و تایید مجدد شود، زیرا بعضا ممکن است با تغییر کاربری، خودرو از حالت باری به مسافری یا برعکس و ... تبدیل شود.

 

وی اضافه کرد: بنابراین در تغییر کاربری، علاوه بر اینکه خودرو استاندارد اولیه را دارد باید برای کاربری و یدک کش‌ها هم استاندارد‌های درستی تعریف شود که اگر به درستی تعریف و عملیاتی نشود خطر آفرین خواهد بود بنابراین می‌طلبد که وزارت صمت به این مسئله توجه ویژه‌ای داشته باشد.

 

مدیرعامل شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران در توضیح چرایی اعطای استاندارد به برخی از خودرو‌هایی که با بن سازه‌ی (پلتفرم) قدیمی در حال تولید است گفت: یکی از دلایلی که استاندارد‌ها تغییر می‌کند این است که نسل‌های خودرو یی باید تغییر و ارتقا پیدا کند؛ ارتقاء این استاندارد‌ها سبب می‌شود که فناوری خودرو هم تغییر کند مسئله‌ای که مصرف کننده کالا از آن توقع دارد و باید کیفیت کالا افزایش یابد.

 

تاجیک با بیان اینکه استاندارد‌ها حداقل‌های کیفیت است افزود: هم اکنون خودروی تولیدی آزمایش می‌شوند و تاییدیه را هم دریافت می‌کنند، اما آیا رضایت مصرف کننده را جلب می‌کند؟ به همین دلیل سازمان ملی استاندارد در یکی دو سال اخیر این مسئله را به طور جدی پیگیری کرد و برخی از بن سازه‌های (پلتفرم های) قدیمی را که پرتیراژ هم بود تایید نکرد و خط تولید آن تعطیل شد.

 

وی در توضیح علت تداوم تولید برخی از خودروی سنگین مانند ایران خودرو دیزل و پژو پارس که سازمان ملی استاندارد به دلیل رعایت نکردن استانداردها، تولید آن‌ها را تایید نکرد گفت: خودرو‌هایی که نتوانستند تاییدیه استاندارد را دریافت کنند باید تولید آنها متوقف شود، اما دیده می‌شود که خودروسازان با افزودن امکانات جزیی مثل تغییر شکل ظاهری چراغ که ربطی به ایمنی ندارد همچنین تفاوت قیمت کارخانه با قیمت بازار، برای ثبت نام فراخوان می‌دهند که این تغییرات نباید دلیلی برای ادامه تولید باشد، زیرا اگر خودرویی از لحاظ ایمنی و آلایندگی تایید نشود تولیدش ممنوع است.

 

تاجیک افزود: خودرو‌هایی که سالیانه بیش از ۵ هزار دستگاه در کشور تولید می‌شود حتما باید یک یا چند مورد از تولید‌های خط تولید یا خودرو‌هایی که در بازار تردد می‌کنند برای آزمون تصادف (crash-test) نمونه برداری شود که بعضا دیده می‌شود برخی از شماره گذاری‌ها متوقف می‌شود دلیلش نداشتن ایمنی و اینکه استاندارد آنها با مشکل مواجه شده است.

 

وی گفت: کشور ایران به لحاظ تعداد تلفات جاده ای، جز ۱۰ کشوری است که بیشترین تلفات جاده‌ای را دارد عامل این تلفات، خودرو، جاده و راننده است البته نقش خودرو پررنگتر و مهمتر است. 

 

 

تاجیک اضافه کرد: حدود ۲۷ میلیون خودرو در کشور در تردد است که بعضا ایمنی قابل قبولی ندارند بنابراین باید در تاییدیه استاندارد آنها سختگیرانه‌تر عمل کرد؛ البته مدتی است فرایند کنترل اقلام فلزی و ورق‌های خودرویی را که در بدنه استفاده می‌شود سازمان ملی استاندارد تعریف کرده و جز مواردی است که استاندارد آنها شدیدتر کنترل می‌شود.

 

مدیرعامل شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران گفت: اگر تولیدکننده خود را مسئول کیفیت محصول بداند با بهتر شدن کیفیت محصول و تنوع، مصرف کننده انتخاب بهتری خواهد داشت ضمن اینکه نوعی رقابت بین خودروسازان هم ایجاد می‌شود.

 

 

 

تاجیک افزود: مرکز آزمون تصادف، یکی از نیاز‌های جدی کشور است که سال‌ها متوقف بود، طبق ماده ۵۶ قانون برنامه ۵ ساله ششم، مقرر بود که وزارت صمت و سازمان استاندارد زیر ساختی را ایجاد کنند تا بتوانند به ایمنی خودرو‌ها نظارت دقیقتری داشته باشند و تا حدی ایمنی خودرو‌ها را بابت تلفات جاده‌ای به میانگین‌های جهانی برساند.

 

وی ادامه داد: از سالی که قانون برنامه ۵ ساله ششم ابلاغ شد تا سال ۱۴۰۱ اقدامی در این زمینه انجام نشد، اما در دو سه سال اخیر که توجه به ایمنی خودرو پررنگتر شد، سازمان استاندارد، وزارت صمت و معاونت علمی ریاست جمهوری از این مسئله حمایت کردند و با سرمایه گذاری بخش خصوصی توافقنامه در این زمینه شکل گرفت؛ برای شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران و کنسرسیومی از بخش خصوصی (سه شرکت تولید کننده قطعه) فضایی ایجاد و اردیبهشت ۱۴۰۱ توافقنامه در این زمینه امضا شد، شروع کار هم آبان ماه همان سال بود و طبق زمانبدی که مشاوران و طراحان داخلی و خارجی ارائه کرده اند قرار است پاییز ۱۴۰۳ کار، نهایی شود.

 

تاجیک مجموع سرمایه گذاری این مرکز، را ۱۵ تا ۱۶ میلیون یورو اعلام کرد و گفت: این مرکز طبق استاندارد‌های جهانی ایجاد شده، زیرا تامین کننده و طراحان این مرکز همان کسانی هستند که مراکز شبیه آن را در دنیا طراحی کرده اند و هم اکنون در حال آزمون ایمنی خودرو‌ها هستند البته قرار است آزمون خودرو‌های واردتی هم در این مرکز انجام شود.

 

 

 

وی با بیان اینکه استاندارد‌ها باید به روز رسانی شود افزود: تایر جز مواردی است که باید استاندارد‌های آن به روز رسانی شود، زیرا جز اقلام ایمنی خودروست و سطح سایش بالایی دارد و در افزایش آلودگی محیط زیست موثر است دلیل آن هم این است که انتشار ثانویه دارد.

 

تاجیک گفت: فناوری تولید تایر در ایران قدیمی است بنابراین نیاز به روزرسانی دارد، زیرا سطح انرژی و میزان آبی که برای تولید تایر مصرف می‌شود و میزان‌آلودگی که دارد چند برابر میزان استاندارد جهانی است.

 

مدیرعامل شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران با اشاره به اینکه در تولید کالا به برخی موارد زیست محیطی توجه نمی‌شود افزود: از سال ۲۰۳۰ کالا‌هایی نظیر فولاد و سیمان، باید گواهینامه انتشار کربن داشته باشند در غیر این صورت قابل عرضه در دنیا نخواهند بود این در حالیست که در کشور ما به میزان انتشار کربن در تولید محصولات توجه نمی‌شود و می‌طلبد که سازمان محیط زیست به این مسئله ورود و آن را مورد توجه قرار دهد.