سهم 30 درصدی حمل و نقل ریلی و جاده ای در کریدور شمال - جنوب

به گزارش خبرگزاری صدا و سیما، مسعود پل مه در گفتگوی اختصاصی با خبرگزاری صدا و سیما گفت: بیش از ۹۰ درصد تجارت بین المللی از طریق دریا است؛ و کالا‌هایی را که از این طریق مبادله می‌شوند، کالا‌های دریا برد می‌نامند. اقتصاد خارجی کشورمان هم از این مقوله مجزا نیست. در برخی کالا‌ها از جمله نفت، مشتقات نفتی و پتروشیمی اقتصاد ما ۱۰۰ درصد به دریا متکی است. به همان نسبت بخش قابل توجهی از واردات کالا‌های اساسی و واسطه‌ای از طریق دریا است. از این مقوله می‌توان به تاثیرات مثبت حمل و نقل دریایی بر اقتصاد و تولید کشور‌ها پی برد.

کریدور شمال - جنوب
دبیر انجمن شرکت‌های کشتیرانی در ادامه گفت: در شهریور سال ۱۳۷۹ توافقنامه‌ای بین وزیران حمل و نقل ایران، روسیه و هند منعقد شد و متعاقب این توافقنامه راهگذر شمال به جنوب به مفهوم ایجاد مسیری که انتقال کالا را از فنلاند به هندوستان و بالعکس تسهیل کند، به عمل آمد. این راهگذر بایستی به صورت ترکیبی حمل‌های جاده ای، ریلی و دریایی را مرتبط کند. براساس معاهداتی که شکل گرفت، هر یک از کشور‌ها وظایفی را برای ایجاد زیرساخت‌های مورد نظر متعهد شدند. در خلال تقریبا ۲۲ سال گذشته، ما توانستیم به صورت موردی استفاده از این کریدور را در دستور کار قرار هیم؛ هرچند وجود نواقصی در زیرساخت‌های ریلی ما باعث شد این فعالیت با کندی مواجه شود.  

پل مه در ادامه افزود: براساس حجم مبادلات کالایی که برای ما متصور است، تا به امروز نتوانستیم از ظرفیت مطلوبی که می‌بایستی در این کریدور استفاده شود، بهره ببریم که البته بخش اندکی از این مشکلات به کشور ما بر می‌گردد و بسیاری از دیگر معضلات حاصل نوع نگاه‌های ناشی از تهدیدات تحریمی یا انگیزه‌ها برای انتقال کالا از سایر مسیر‌های دریایی به کشور روسیه و بالعکس است.

حوزه ترانزیت
دبیر انجمن شرکت‌های کشتیرانی یکی از نواقص ساختار اقتصادی در حوزه ترانزیت را دخیل بودن بیش از ۲۴ سازمان، نهاد، اداره و ارگان در این حوزه دانست و اظهار داشت: هر کدام از این‌ها ضمن اجرای مسئولیت‌های خود برای عبور کالا‌ها از ایران، ماموریت‌های سازمانی را بر منافع ملی ارجح می‌دانند.
وقتی که کالا امکان انتقال سریع و به صرفه چه از حیث زمان و چه از حیث هزینه نداشته باشد، به طور قطع ذینفعان اصلی اعم از فروشنده و خریدار ترجیح می‌دهند از مسیر‌های جایگزین استفاده کنند.
در مذاکراتی که در دو ماه گذشته با طرف‌های هندی برای انتقال کالا داشتیم، دوستان هندی ترجیح می‌دادند کالاهایشان را از طریق کانال سوئز، دریای سیاه و بالطبع کشور‌هایی که امکان ارتباط لجستیکی با روسیه دارند، انتقال دهند.
مسیر بندر ناواشیوای هند تا هلسینکی فنلاند چنانچه از راهگذر شمال-جنوب باشد، کمتر از ۸ هزار کیلومتر است؛ یعنی بیش از ۵۰ درصد مسافت کاهش پیدا می‌کند و بیش از ۴۰ درصد هم از نظر زمانی کاهش خواهیم داشت. همچنین، تعداد کشور‌هایی که در مسیر قرار دارند، کمتر خواهد بود. ایمنی انتقال کالا هم از طریق ایران بسیار بیشتر خواهد بود. با همه این‌ها طرف هندی تمایل به انتقال کالا از  مسیر دیگر دارد.
حمل دریایی از هندوستان به فنلاند بین ۴۵ تا ۶۰ روز طول می کشد، اما اگر از مسیر کریدور شمال - جنوب انجام شود، این مدت حداکثر ۳۷ روز می‌شود. شرایط موجود بهترین زمان برای احیا و استفاده حداکثری از این کریدور است.
در سفر هفته گذشته تیم دولت به روسیه، طرف‌های روسی مدعی شدند امکان تبادل بالغ بر ۲۰ میلیون تن انواع کالا در قالب غلات، چوب، محصولات کشاورزی و سایر اقلام اقتصادی را در این مسیر دارند.

یکی دیگر از کمبود‌ها در حوزه لجستیک دریایی، کمبود ناوگان تحت پرچم جمهوری اسلامی ایران است که خوشبختانه کشتی‌هایی که در حال تردد هستند، در حال سفارش ساخت هستند و یا خریداری شده اند، تا ۴۰ فروند افزایش پیدا می‌کند و سهم ما را در تبادلات دریایی افزایش خواهد داد.

حوزه ریلی
پل مه به مشکلات بخش ریلی نیز اشاره کرد و گفت: در مسیر ریلی یک انقطاع ریلی از رشت تا آستارا  داریم. عدم اتصال ریل به بنادر کاسپین را داریم. در نتیجه پشتیبانی برای انتقال کالا دچار اختلال خواهد بود. یک نقص دیگر مربوط به بندر آستارا است که لایه روبی لازم برای افزایش عمق را ندارد. در نتیجه یکی از  پنج بندر ما توانایی جذب شناور را با بیش از ۲۵۰۰ تن نخواهد داشت. علاوه بر این رنج ظرفیت شناور‌هایی که در دریای خزر فعالیت می‌کنند، حداکثر ۶ هزار تن است.

پیشنهاد سرمایه گذاری خارجی

دبیر انجمن شرکت‌های کشتیرانی در ادامه گفت: سرمایه گذاری‌هایی که در حوزه ریلی باید اتفاق بیفتد، از جمله انقطاعی که بین مسیر ریلی زاهدان به چابهار است، به سرمایه گذاری بسیار بالایی نیاز دارد که به نظر من حتما باید از سرمایه خارجی استفاده کرد تا بتوانیم مدت زمان اتصال ریلی زاهدان به چابهار  که تا ۳ سال و نیم آینده پیش بینی شده و مسیر رشت به آستارا که حداقل یک سال پیش بینی شده، تغییر دهیم.

کریدور شمال-جنوب معطل ما نمی‌ماند
پل مه تاکید کرد: فرصت‌های اقتصادی فرار هستند. هیچ گاه کریدور شمال-جنوب معطل تصمیم گیری برای اجرای این پروژه‌های ریلی نخواهد ماند. در حوزه جاده هم مشکلاتی داریم. اکثر کامیون‌هایی که داریم و فعالیت ترانزیتی انجام می‌دهند، فرسوده هستند و از لحاظ زیست محیطی مشکلات جدی برای ما به وجود می‌آورند. مصرف سوختشان بسیار بالاست و راندمان شان پایین است و در نتیجه درآمدی که انتظار می‌رود، نخواهند داشت.

میزان ارزآوری ترانزیت

دبیر انجمن شرکت‌های کشتیرانی همچنین گفت: هر تن ترانزیت کالا حداقل ۲۰۰ دلار برای کشور درآمد خواهد داشت. با توجه به این که حجم بسیار زیادی از کالا‌ها امکان انتقال از ایران را دارند، به نظر میرسد ارز آوری در این زمینه بسیار قابل توجه خواهد بود.

فرمول هزینه-فرصت
پل مه گفت: تا کنون فرمول اقتصادی دولت برای مواجهه با موضوعات اقتصادی که توسط بخش خصوصی مدیریت، سرمایه گذاری و اجرا می‌شود، هزینه-فایده بوده است؛ درصورتی که تجارب بسیار موثری در تمام دنیا وجود دارد که دولت باید هزینه-فرصت را مدنظر قرار دهد.
روسیه مدعی است آمادگی انتقال ۱۰ میلیون تن غلات را  از ایران به کشورش دارد. ظرفیت فعلی بنادر شمالی تقریبا ۳ و نیم میلیون تن به صورت اسمی است که تحت شرایطی قابلیت افزایش خواهد داشت.

نقش دولت
دبیر انجمن شرکت‌های کشتیرانی ادامه داد: نگاه دولت در به وجود آوردن کمیته ملی ترانزیت و تصمیمات بسیار شایسته‌ای که در جلسه اول آن گرفته شد، در صورت استمرار باعث خواهد شد در سال جاری بتوانیم بیشترین درآمد را نسبت به سال‌های گذشته به دست آوریم.

کریدور شمال-جنوب فعال است
پل مه ادامه داد:  علیرغم مشکلات گمرکی توانستیم دو مرحله بار را تحت قالب «درب به درب» از هندوستان به روسیه -به مقصد بندر آستاراخان- و قزاقستان به مقصد بندر آکتائو حمل کنیم و تحویل دهیم. مدت زمان حمل ۱۹ روز بود. ما توانستیم به هند و روسیه ثابت کنیم امکان حمل کالا از ایران در ۱۹ روز به شیوه ترانزیتی وجود دارد، اما ادامه یافتن آن منوط به پشتیبانی دولت است.

هزینه حمل
دبیر انجمن شرکت‌های کشتیرانی افزود: هزینه حمل کانتینر ۲۰ فوتی از ناواشیوای هند به آستاراخان تقریبا ۳ هزار دلار، و حمل کانتینر ۴۰ فوتی ۳۷۰۰ دلار بوده است. هزینه حمل به آکتائو هم به همین میزان بوده است. اگر ما خارج از کریدور حتی از مسیر ایران بخواهیم این کالا را حمل کنیم، چیزی حدود ۳۵ درصد افزایش پیدا می‌کند. اگر از مسیر کانال سوئز بخواهیم این کالا‌ها را به روسیه و قزاقستان حمل کنیم، هزینه حمل ۶۰ درصد افزایش پیدا می‌کند.

نوع حمل در کریدور شمال-جنوب
دبیر انجمن شرکت‌های کشتیرانی تصریح کرد: در موافقتنامه امضا شده برای ایجاد کریدور شمال - جنوب تفکیک نوع یا موارد حمل در کریدور شمال - جنوب برای دریا ۳۰ درصد، جاده ۳۰ درصد و ریل ۴۰ درصد پیش بینی شده و مورد تفاهم و توافق ایران و روسیه قرار گرفته است.