وضعیت زیرساخت‌های حمل ونقل ریلی کشور زیر نظر مرکز پژوهش‌های مجلس

به گزارش خبرگزاری صداوسیما دفتر مطالعات زیربنایی این مرکز در گزارشی با عنوان «گزارش نظارتی ارزیابی وضعیت زیرساخت‌های حمل ونقل ریلی کشور» تصریح کرده است که شبکه حمل و نقل ریلی با طول تقریبی ۱۵ هزار کیلومتر که با در نظر گرفتن سازه‌های فنی متعدد اعم از تونل، پل، ترانشه، گالری و ... به بیش از ۲۲ هزار کیلومتر می‌رسد، یکی از مهم‌ترین زیرساخت‌های حمل و نقل کشور به شمار می‌رود.

براساس این گزارش، نگهداری و تعمیرات (نگهداشت) شبکه ریلی در دو بخش خط و سازه‌های فنی و ارتباطات و علائم الکتریکی صرفا در بخش‌های بحرانی و الزام آور، سالانه اعتباری بالغ بر ۶ هزار میلیارد تومان نیاز دارد. این در حالیست که کل اعتبار واگذار شده به این حوزه از محل طرح‌های عمرانی مرتبط با بهسازی و نوسازی در سال ۱۴۰۱، جمعا حدود ۱.۱ هزار میلیارد تومان بوده است.

گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس می‌افزاید علاوه بر نگهداری و تعمیرات خطوط شبکه ریلی، بر اساس تجربیات فنی و شرایط بهره برداری کشور، خطوط ریلی هر ۱۵ سال یکبار نیازمند بهسازی هستند و هر ۴۰ سال یکبار نیز به بازسازی نیاز دارند. هزینه هر کیلومتر بهسازی خطوط ریلی معادل ۳ میلیارد تومان و هزینه هر کیلومتر بازسازی برابر ۱۰ میلیارد تومان در سال ۱۴۰۰ برآورد شده است. با توجه به طول خطوط اصلی شبکه ریلی باید سالانه ۸۰۰ کیلومتر بهسازی و ۳۰۰ کیلومتر بازسازی صورت پذیرد. این در حالی است که طی دهه‌ی گذشته به دلیل عدم تکافوی اعتبارات مورد نیاز، به طور میانگین سالانه ۱۴۰ کیلومتر عملیات بهسازی و ۱۲۰ کیلومتر بازسازی انجام شده. در واقع در هر سال ۶۶۰ کیلومتر عقب ماندگی بهسازی (۸۳ درصد) و ۱۸۰ کیلومتر عقب ماندگی بازسازی (۶۰ درصد) خطوط شبکه ریلی به تکالیف انباشته اضافه شده است. یکی از مهم‌ترین دلایل وضعیت بحرانی کیفیت شبکه حمل و نقل ریلی کشور، وقوع آسیب‌های انباشته ناشی از عدم اقدام به موقع در سنوات گذشته است که اهمیت توجه به بحث نگهداشت و ضرورت تامین مالی به موقع را نشان می‌دهد.

این گزارش عنوان می‌کند که علی رغم اینکه اغلب طرح‌هایی که در چند سال اخیر به بهره برداری رسیده، مراکز استان‌های مهم را به شبکه ریلی متصل کرده و یا مسیر ترانزیتی بوده اند، اما ظواهر امر حاکی از عدم کارایی لازم در این طرح‌هاست. اگرچه اتصال مراکز استان‌ها و بهره مندی هم وطنان از شبکه ریلی از اهداف برنامه ریزی حمل و نقل است، لیکن با توجه به محدودیت‌های تامین مالی، اولویت تخصیص اعتبار طرح‌های ریلی باید بر اساس رشد اقتصادی، میزان بار ریل پسند، ملاحظات آمایش سرزمین و اولویت‌های ترانزیتی کشور تعیین شود.

گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس می‌افزاید در حال حاضر بسیاری از طرح‌های موجود در قانون بودجه فاقد توجیه بوده و صرفا باعث اتلاف منابع کشور می‌گردد. عملکرد حمل و نقل ریلی کشور علی رغم افزایش خطوط ریلی، نسبت به دو دهه گذشته قابل قبول نبوده است. از مهم‌ترین دلایل عدم افزایش سهم حمل بار و مسافر در شبکه ریلی می‌توان به کمبود زیرساخت، کمبود ناوگان و بهره وری پایین خطوط ریلی موجود، عدم اجرای ظرفیت‌های قانونی موجود، سیاست‌های تعرفه‌ای و هزینه‌ای غیر اقتصادی، عدم تناسب بین فراگیر بودن شبکه ریلی در مقایسه با جاده ای، یارانه‌های پنهان سوخت در حمل و نقل جاده‌ای و عدم تحقق همزمان الزامات ناوگانی و زیرساختی اشاره کرد.

براساس این گزارش، ارتقاء وضعیت شبکه حمل و نقل ریلی در کشور همواره با مشکلات اساسی همچون کمبود اعتبارات، عدم توجه به دسترسی تمام بنادر به راه آهن، فرسودگی و افزایش خرابی زیرساخت‌ها و ناوگان ریلی، افزایش نرخ ارز و هزینه بالای تامین قطعات و ماشین آلات به دلیل تحریم‌ها روبرو است. از طرفی فقدان مدل مصوب و عملیاتی و اسناد بالادستی از دلایل افزایش قابل توجه هزینه‌های عمرانی در کشور است، چرا که اولویت‌های توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل ریلی و سایر حوزه‌ها به درستی تعیین نمی‌شود و فشار‌ها و اعمال نظر برخی نمایندگان و مسئولین استانی در تعریف پروژه‌های کم اهمیت و فاقد اولویت بار مالی اضافی به دولت وارد کرده است. به علاوه، طرح‌های عمرانی از سوی یک مرجع واحد تصویب نمی‌شوند و بعضی از ردیف‌ها از طرحی به طرح دیگر که اعتبار بیشتری دارد منتقل می‌شوند و برخی از طرح‌های پیوست قانون بودجه نیز فاقد مجوز ماده ۲۳ هستند. از دیگر اشکالات موجود می‌توان به کمبود اعتبارات و ضعف تضامین در پروژه‌های مهم و پر تردد، اولویت دهی به برخی پروژه‌های پر هزینه و فاقد توجیه و وجود پروژه‌های موازی، اشاره نمود که به دلیل ضعف نظارت بر فرآیند تصویب و کنترل طرح‌های ریلی روی می‌دهد.

گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس تصریح می‌کند که انجام مطالعات امکان سنجی طرح‌ها و توسعه پذیری مناطق، تعیین نقش نواحی مختلف از نظر تقسیم کار ملی و استقرار فعالیت‌های مختلف و امکانات زیربنایی و به طور کلی بررسی دقیق موضوع آمایش سرزمین از نکات مهمی دیگری است که باید در تعریف طرح‌ها به صورت الزام درآید. از طرفی تطویل و سنواتی شدن طرح‌ها یکی از عواقب تعدد طرح‌های زیرساختی است که موجب وارد آمدن هزینه‌های سربار به دلیل افزایش هزینه تمام شده، افت کیفیت، تضعیف پیمانکار، عدم بازدهی پروژه و مغفول ماندن طرح‌های مهم و الویت دار می‌شود. اقدام اساسی و لازم در این زمینه، اولویت بندی و غربال گری طرح‌های در دست اجرا، حذف پروژه‌های فاقد توجیه و توقف طرح‌های کم بازده و با درصد پیشرفت پایین است.

همچنین در تعریف و تکمیل طرح‌های عمرانی لازم است به نقش آن‌ها در توسعه تولید و چرخه اقتصادی توجه وی‍ژه‌ای مبذول شود و طرح‌هایی که اثرات پسینه بیشتری بر رشد ارزش افزوده و پیشرفت اقتصادی کشور در پی دارند در اولویت تخصیص بودجه قرار گیرند. در این زمینه، مهندسی ارزش به عنوان یکی از الزامات افزایش بهره وری و بهبود طرح‌ها علی رغم لازم الاجرا بودن در کشور به درستی رعایت نمی‌شود. از سوی دیگر، روش قانونی برای حذف پروژه‌های با پیشرفت فیزیکی کم یا فاقد اولویت از منظر مهندسی ارزش، وجود ندارد؛ لذا انجام مطالعات مهندسی ارزش و استفاده از نتایج آن باید در ارزیابی و تعریف طرح‌ها و همچنین حذف پروژه‌های بدون توجیه به صورت الزام در قوانین لحاظ شود.

شایان ذکر است که در سال‌های اخیر مشارکت بخش خصوصی در توسعه زیرساخت‌های کشور بسیار ضعیف بوده است و موانع اصلی جذب سرمایه گذار مانند نقص قوانین در مورد تکمیل طرح‌های نیمه تمام، نرخ پایین بازگشت سرمایه، فقدان مشوق‌های کافی، ضعف بیمه و تضامین و ... باید مورد بررسی قرار گیرد. همچنین به منظور جلب مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و جذب سرمایه گذاران بخش خصوصی در طرح‌های عمرانی باید اقدامات مقتضی از جمله اصلاح قانون احداث پروژه‌های عمرانی و آیین نامه اجرایی آن، ایجاد تضامین و مشوق‌های کافی سرمایه گذاری در جهت افزایش سودآوری طرح‌ها و تامین منابع مالی مورد نیاز صورت پذیرد.