صنعت ریلی کشور در ریل اقتصاد مقاومتی قرار می‌گیرد؟

پژوهش خبری صدا و سیما: مصرف یک هفتمی سوخت، هزینه های پایین تر جابجائی کالا (با هر قطار حداقل 120 کانتینر جابجا می شود)، آلایندگی کمتر (به عنوان حمل و نقل سبز نام گرفته است)، کاهش بار ترافیکی جاده ها و در نتیجه کاهش تصادفات جاده ای (ایمنی به مراتب بالاتر)، از جمله مزایای حمل و نقل ریلی نسبت به حمل و نقل جاده ای هستند. این مزایای غیرقابل چشم پوشی در کنار شرایط خاص جغرافیایی کشورمان و همچنین جایگاه مهم راه آهن در ارتقای یکپارچگی ملی و توسعه متوازن مناطق مختلف کشور موجب شده است که این شیوه حمل و نقل از اولویـت بالایی در برنامه‌های توسعه حمل و نقل کشورمان برخوردار شود.

در طول بیش از ۸۰ سال از راه‌اندازی نخستین خطوط ریلی در ایران تا امروز، مویرگ‌های خط آهن ۱۱ هزار کیلومتر از پهنه کشور را درنوردیده‌اند. برای رسیدن به اهداف تعریف شده در چشم‌انداز ۱۴۰۴، خطوط ریلی باید ۱۵ هزار کیلومتر دیگر امتداد یابند. احداث هر کیلومتر راه آهن نیاز به 120 تن ریل دارد و در نتیجه برای احداث ۱۵ هزار کیلومتر راه آهن جدید، به یک میلیون و 800 هزار تن ریل نیاز داریم . یکی از مهم ترین لوازم تحقق این هدف گذاری، رهایی راه آهن ایران از وابستگی به ریل‌های وارداتی است. از دیدگاه کارشناسان، یکی از علل اصلی توسعه نیافتگی خط آهن در ایران، تولید نشدن ریل در کشور و نیاز به واردات این محصول است که مشکل بزرگی برای توسعه کشور محسوب می شود. به همین دلیل است که مدیر عامل شرکت راه آهن اعتقاد دارد که تولید ریل، شاه کلید ‌‌حرکت به سمت توسعه صنعت ریلی است. با رهایی وابستگی کشور به واردات ریل، گامی بلند در راستای سرعت بخشیدن به توسعه خطوط ریلی و تکمیل خطوط نیمه تمام برداشته می‌شود و هزینه های کشور برای تعمیر، نگهداری و توسعه شبکه ریلی را کاهش خواهد داد. تاکنون 100 درصد نیاز کشور به ریل از طریق واردات تامین شده است و کشورهای اروپایی مثل ایتالیا و اتریش و در زمان تحریم، کشور چین بیشترین صادرات ریل را به ایران داشتند اما تولید ریل ملی نقطه پایانی بر وابستگی کشورمان به ریل‌های وارداتی خواهد بود و قدم بزرگی در راستای فعال سازی سایر ظرفیت های بخش ریلی کشور خواهد بود. اهمیت این موضوع هنگامی بیشتر مشخص می شود که توجه داشته باشیم که اتکای شدید خطوط راه آهن ایران به ریل‌های وارداتی مشکلات فراوانی برای خطوط کشور ایجاد کرده است که فرسودگی خطوط جزو مهم‌ترین آنها محسوب می شود. البته فرسودگی ریل امری طبیعی است که در خطوط مختلف بسته به تراکم ترددها و سنگینی واگن‌ها و تعداد قوس‌های یک محور اتفاق می‌افتد و این فرسودگی عمدتا به صورت ساییدگی و لهیدگی مشخص می‌شود. اما مشکل اینجاست که اگر خطوط فرسوده به موقع ترمیم و تعویض نشود، احتمال سانحه به‌شدت افزایش می‌یابد. اما در صورت تولید ریل ملی می‌توان ضمن سرعت بخشیدن به توسعه خطوط جدید و تکمیل خطوط نیمه تمام، مشکل فرسودگی خطوط فعلی را نیز در زمان کوتاهی برطرف کرد .

وضعیت پروژه تولید ریل ملی در کشور از اوایل دهه هفتاد تاکنون

در سال‌های پیش از پیروزی انقلاب اسلامی، ایران یک واردکننده صرف ریل بود و هیچ تلاشی برای قطع وابستگی به خارج در این زمینه انجام نشد. اما پس از پیروزی انقلاب تلاش‌های برای دستیابی به فناوری تولید ریل سرانجام به بار نشست و در اوایل دهه هفتاد کارخانه ذوب‌آهن اصفهان موفق به تولید ریل U33 شد و تفاهم نامه ای هم در این زمینه بین این شرکت و شرکت راه آهن در سال 73 منعقد شد. اما به دلایل نامشخصی استفاده این ظرفیت داخلی در حوزه اجرایی محقق نشد. نهایتا حدود 15 سال بعد استفاده از توانمندی شرکت ذوب آهن مورد توجه بهره‌برداران شبکه ریلی کشور قرار گرفت و در سال 87 تفاهمنامه‌ای بین مدیران شرکت راه‌آهن و شرکت ذوب‌آهن با هدف تولید انبوه ریل U33 امضا شد. چهل روز بعد، اولین محموله ریل تولید داخل تحویل راه‌آهن شد، اما به دلیل آنچه کیفیت نامناسب و از رده خارج شدن ریل U33 اعلام شد، شرکت راه‌آهن دیگر سفارش جدیدی برای تولید این ریل به شرکت ذوب‌آهن نداد و خواستار تولید ریل UIC60 (مناسب برای سرعت بالای 160 کیلومتر در ساعت) شد. در نتیجه این برخورد غیرمسئولانه مسئولین دولتی در حوزه حمل و نقل ریلی، خط تولید انبوه ریل U33 در شرکت ذوب آهن که با تقاضای مدیران شرکت راه آهن ایجاد شده بود، عملا بدون استفاده باقی ماند. اما این پایان کار نبود و بعد از چندین سال مذاکره و کشمکش، سرانجام در 5 تیرماه 93 تفاهمنامه تولید ریل UIC60 با حضور وزرای راه و شهرسازی، تعاون، کار و رفاه اجتماعی و صنعت، معدن و تجارت به امضای مدیر عامل شرکت ذوب آهن اصفهان و مدیر عامل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی رسید. بر اساس این تفاهمنامه، شرکت ذوب آهن متعهد شد که مطابق برنامه زمان بندی از پیش تعیین شده نسبت به اجرای قرارداد تجهیز و راه اندازی خط تولید ریل UIC60 تا شهریور ماه 94 اقدام کند. در بند دوم این تفاهم نامه قید شده بود که با توجه به ضرورت توسعه و نگهداری شبکه ریلی بین شهری توسعه خطوط جدید بهسازی، نوسازی و دو خطه کردن خطوط موجود که نیاز مبرم راه آهن به ریل را بدیهی می‌کند، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور با تایید راه آهن نسبت به انعقاد قرارداد پیش خرید ریل از شرکت سهامی ذوب آهن اصفهان بر مبنای قیمت و زمان بندی مورد توافق اقدام کند .

اما ابتدای شهریورماه 94، علی نورزاد، معاون وزیر راه و شهرسازی در بازدید از روند اجرای پروژه تولید ریل ملی، خبر از آماده شدن آن در زمستان سال ۹۴ داد. اما این وعده نیز محقق نشد و دی ماه سال گذشته محسن پورسید آقایی مدیر عامل شرکت راه‌آهن، خبر از تعویق مجدد زمان تحویل ریل ملی داد و اعلام کرد به دلیل مشکلات مالی و تغییرات مدیریتی در شرکت ذوب آهن، این پروژه تا پایان سال ۹۴ هم به مرحله نهایی خود نمی رسد . عدم تولید ریل در شرکت ذوب آهن در زمان مقرر و نیاز خطوط ریلی کشور به این کالا باعث شد تا 21 فروردین ماه امسال، سید مسعود نصر آزادانی، معاون ساخت و توسعه راه‌آهن کشور اعلام کرد: «برای تولید ریل ملی با ذوب‌آهن اصفهان تفاهم‌نامه به امضاء رسید و قرار بود آنها ریل را تا شهریور ۹۴ به تولید برسانند و ما هم از آن تاریخ خریدهای خارجی را متوقف کنیم. اما پروژه به اجرا نرسید و مجوز ترک تشریفات خرید ۱۵۰ هزار تن ریل از خارج را از دولت قبل داشتیم که فعلاً ۳۰ هزار تن آن انجام شد».نصر آزادانی با تاکید بر نیاز به بیش از ۲۰۰ هزار تن در سال کشور به ریل تا ۵ سال آینده و همچنین با اشاره به کاهش بسزای ارزبری با تولید ریل ملی و اظهار امیدواری درباره تکمیل پروژه احداث این ریل تا پایان تابستان امسال گفت: «با عملیاتی شدن خط تولید کارخانه ذوب‌آهن، قطعاً در مقایسه با ریل‌های خارجی، کاهش قابل توجهی در هزینه‌ها خواهیم داشت» . چند روز بعد (6 اردیبهشت ماه) هم محسن پورسیدآقایی، مدیرعامل شرکت راه آهن با اعلام اینکه واردات ریل تا زمانی که تولید داخل نباشد ادامه دارد، گفت: «هر زمان ذوب آهن بتواند ریل را تولید کند تمام ظرفیت این کارخانه را خریداری می کنیم اما هنوز نتوانسته است ریل تولید کند». پورسیدآقایی با اشاره به اینکه تاریخ مشخصی از سوی ذوب آهن برای تولید ریل اعلام نمی شود و بخش قابل توجهی از هزینه های قرارداد جدید خرید ریل به شکل فاینانس از سوی دولت هند تامین می‌شود، گفت: «قیمت هر تن ریل هم تقریبا 700 دلار است اما از چین خرید ریل نداریم». وی با بیان اینکه طرح خط آهن از تهران تا همدان آماده ریل گذاری است، افزود: «بخشی از راه آهن کرمانشاه نیز آماده ریل گذاری است اما به دلیل کمبود ریل نتوانسته ایم ریل گذاری کنیم و آنها که شعار می دهند مقداری هم ریل تولید کنند و تحویل دهند تا ببینند که در داخلمصرف می شود. اگر ریل بموقع تامین شود واردات ریل را کاهش می دهیم و می خواهیم روی زمین ریل به ما تحویل شود نه اینکه فقط شعار داده شود» . اما وضعیت پروژه ریل ملی در شرکت ذوب آهن چگونه است و چرا این شرکت نتوانست به تعهدات خود در زمینه تولید ریل ملی در زمان مقرر عمل کند؟

28 اسفندماه سال گذشته، منصور یزدی زاده، عضو هیئت مدیره و معاون برنامه ریزی و توسعه شرکت ذوب آهن در خصوص وضعیت اجرای پروژه ریل ملی در این شرکت گفت: «بر پایه تفاهم نامه تولید ریل ملی در تیرماه سال ۹۳، مقرر شد راه آهن جمهوری اسلامی و وزارت راه قبل از شروع پروژه نسبت به پیش خرید ریل از ذوب آهن اقدام نمایند که با وجود نامه نگاری‌ها، این اقدام صورت نگرفت و تامین مالی پروژه انجام نشد». یزدی زاده با اشاره به این مطلب که راه آهن حتی پاسخ نامه های این شرکت را نمی دهد، گفت: «راه آهن جمهوری اسلامی چنانچه توانایی مالی برای پیش خرید ریل ندارد می تواند در پاسخ به درخواست های ذوب آهن، این قرارداد را بر پایه کسر از مطالبات منعقد کند تا این شرکت در انجام این پروژه عظیم، دلگرم تر شود». معاون برنامه ریزی و توسعه شرکت ذوب آهن در خصوص تاخیر در اجرای پروژه ریل ملی در این شرکت، اظهارداشت: «طی ماه های گذشته و در بازدیدهای مسئولین مختلف از این پروژه ، اعلام شد که ریل ملی در زمستان 94 تولید می گردد که به دلایل مختلف از جمله مشکلات مالی و تحریم ها که منجر به محدودیت در ارسال تجهیزات از کشور آلمان گردید ، به بهار سال 95 موکول شد» . در اوایل اردیبهشت ماه نیز یزدی‌زاده، معاون برنامه ریزی و توسعه شرکت ذوب آهن با اشاره به اینکه 180 میلیارد تومان از بودجه 200 میلیارد تومانی پروژه ریل ملی در این شرکت جذب شده است، گفت: «در حال حاضر پیشرفت فیزیکی این پروژه به مرز 97.5 درصد رسیده و در حال عبور از مرحله پیش راه اندازی در این پروژه هستیم. هم اکنون با حضور کارشناسان خارجی تمام تست‌های لازم روی خط انجام شده است و امیدواریم تولید اولیه ریل در خرداد ماه انجام شود و ریل های مصرفی به بازار عرضه گردد». احمد صادقی، مدیرعامل شرکت راه آهن نیز درباره میزان تولید در پروژه ریل ملی، گفت: «توان نصب شده تجهیزات در این پروژه 400 هزار تن در سال است ولی با توجه به پیش بینی ما از میزان نیاز ریل در شرکت راه آهن که در بهترین حالت سالانه حدود 150 هزار تن است ما نیز در هر سال به همین میزان تولید خواهیم داشت و در سال جاری نیز به عنوان اولین سال بهره برداری برنامه ریزی برای تولید 100 هزار تن ریل انجام شده است».

جمع بندی:

با توجه به امتیازاتی که خارجی ها برای فروش محصولاتشان با هدف حفظ بازار ایران ارائه می کنند، قرارداد جدید خرید ریل از کشور هند می تواند آینده پروژه ریل ملی را بار دیگر در هاله ای از ابهام قرار دهد. این نگرانی زمانی افزایش می یابد که توجه داشته باشیم مسئولین شرکت راه آهن تاکنون از عمل به وعده های خود مبنی بر امضای قرارداد پیش خرید ریل های تولیدی شرکت ذوب آهن خودداری کرده اند و خود یکی از عوامل مهم عدم تحقق وعده این شرکت مبنی بر تولید ریل ملی تا شهریور 94 بوده اند. در مجموع، تجربه های دو دهه اخیر نشان می دهد که مهمترین دلیل تاخیر در تولید و بهره برداری از ریل های تولید داخل در شبکه ریلی کشور، «عدم وجود ضمانت خرید از طرف شرکت راه آهن» بوده است، موضوعی که ریسک فعالیت برای تولیدکنندگان داخلی در زمینه تولید و فروش این محصول را به شدت افزایش داده و کاهش انگیزه آنها برای تولید ریل ملی با وجود توانایی برای راه اندازی خط تولید ریل، را به همراه داشته است. انتظار می رود با همکاری شرکت راه آهن، تولید ریل ملی در شرکت ذوب آهن در آینده نزدیک آغاز شود و وابستگی صنعت ریلی کشور به ریل های وارداتی در آینده نزدیک به شدت کاهش یابد. در این صورت، سالیانه حدود 140 میلیون دلار (معادل حدود 480 میلیارد تومان) از هزینه های ارزی کشور کاهش خواهد یافت.