پخش زنده
امروز: -
در بیست و سومین روز از حادثه سقوط هواپیما
گزارش هواپیمایی از علت سقوط هواپیمای ای.تی.آر + فیلم
۲۳ روز پس از وقوع سانحه پرواز ٣٧٠٤ گزارش هواپیمایی از علت سقوط هواپیمای ای. تی. آرهواپیمایی آسمان در کوه‌های دنا، دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری، علت اولیه سانحه را اعلام کرد.
به گزارش خبرگزاری صدا و سیما مرکز کهگیلویه و بویراحمد،طبق گزارش سازمان هواپیمایی نقص فنی هواپیمای
تهران-یاسوج رد شد و کاهش ارتفاع به زیر ۱۵۰۰۰ پایی مغایر با اصول مجاز بوده است.
بنا به این گزارش در فاصله یک روز پس از دریافت اطلاعات دستگاه‌های ثبت و ضبط اطلاعات پروازی (جعبه سیاه)، برخی از یافته‌های اولیه به شرح زیر قابل بیان است:
اطلاعات جعبه‌های سیاه شامل ضبط صدای کاکپیت (CVR) و ضبط اطلاعات پروازی (FDR) با موفقیت استخراج شده است.
اطلاعات تا زمان برخورد هواپیما به کوه در دستگاه‌ها ثبت شده اند.
هواپیما در زمان عبور ازنقطه OBTUX در حال پرواز برمسیر W۱۴۴ و ارتفاع ٢١ هزار پا قرار داشته و خلبان خودکار نیز فعال بوده است.
پرواز برای نزول به ارتفاع ١٧ هزار پا توسط مرکز کنترل تهران مجاز شده و تحویل واحد اطلاعات مراقبت پرواز یاسوج میشود.
تهران-یاسوج رد شد و کاهش ارتفاع به زیر ۱۵۰۰۰ پایی مغایر با اصول مجاز بوده است.بنا به این گزارش در فاصله یک روز پس از دریافت اطلاعات دستگاه‌های ثبت و ضبط اطلاعات پروازی (جعبه سیاه)، برخی از یافته‌های اولیه به شرح زیر قابل بیان است:
اطلاعات جعبه‌های سیاه شامل ضبط صدای کاکپیت (CVR) و ضبط اطلاعات پروازی (FDR) با موفقیت استخراج شده است.
اطلاعات تا زمان برخورد هواپیما به کوه در دستگاه‌ها ثبت شده اند.
هواپیما در زمان عبور ازنقطه OBTUX در حال پرواز برمسیر W۱۴۴ و ارتفاع ٢١ هزار پا قرار داشته و خلبان خودکار نیز فعال بوده است.
پرواز برای نزول به ارتفاع ١٧ هزار پا توسط مرکز کنترل تهران مجاز شده و تحویل واحد اطلاعات مراقبت پرواز یاسوج میشود.
خلبانان پرواز، با انتخاب ارتفاع ١٥ هزار پا، تنزل از ارتفاع ١٧ هزار پا را آغاز میکند.
در هنگام کاهش ارتفاع و در زمان گذر از ارتفاع ١٥٦٠٠ پا، سیستم یخ زدایی هواپیما توسط عوامل پروازی برای ٢ دقیقه و ٢٦ ثانیه روشن و پس از آن خاموش میشود.
در هنگام کاهش ارتفاع و در زمان گذر از ارتفاع ١٥٦٠٠ پا، سیستم یخ زدایی هواپیما توسط عوامل پروازی برای ٢ دقیقه و ٢٦ ثانیه روشن و پس از آن خاموش میشود.
پس از رسیدن به ارتفاع ١٥ هزار پا، ارتفاع سنج هواپیما با فشار ١٠٢١ هکتو پاسگال تنظیم میشود.
هواپیما در ارتفاع ١٥ هزار پا تثبیت میشود، تا زمان یک دقیقه، در حالی که اهرم موتور بسته میشود (تُرک موتور در حدود ١٠%) سرعت هوپیما در حدود ٢٠٠ نات و وضعیت گردش طول محور افقی (pitch) منفی و بیشتر در حدود ٥- درجه قرار دارد، بعد از یک دقیقه، سرعت هواپیما شروع به کاهش و زاویه حمله شروع به افزایش میکند.
اهرم‌های موتور به تدریج به پیش برده شده و تُرک موتور افزایش مییابد.
در زمان ٠٩:٣٠:٤٤ یعنی ٢٥ ثانیه پس از تنظیم اهرم موتور، سرعت هواپیما به ١٢٩ نات میرسد (در شرایط عادی، کمترین سرعت مناسب مانور و گردش مختصر هواپیما با این وزن ١٣٢ نات است)، وضعیت گردش حول محور افقی (pitch) در حدود ١٥+ درجه بوده و تُرک هر دو موتور ٦٧% بوده است، سپس هواپیما آغاز به تنزل به ارتفاع تنظیم شده ١٥ هزار پا و با نرخ نزول ٦٠٠- پا در دقیقه مینماید.
در زمان ٠٩:٣١:١٤، سرعت هواپیما به مقدار حداقلی ١١٧ نات میرسد. یک ثانیه بعد از دریافت اخطار واماندگی (Stall)، خلبان خودکار توسط عوامل پرواز غیر فعال شده و هواپیما آغاز به پیچش به چپ در حدود ٢٠ درجه کرده و زاویه حمله به ٩- درجه کاهش مییابد.
در زمان ٠٩:٣١:٢٣ در ارتفاع ١٤٢٠٠ پا و سرعت ١٣٧ نات، خلبان خودکار مجدداً فعال میشود.
هواپیما در ارتفاع ١٥ هزار پا تثبیت میشود، تا زمان یک دقیقه، در حالی که اهرم موتور بسته میشود (تُرک موتور در حدود ١٠%) سرعت هوپیما در حدود ٢٠٠ نات و وضعیت گردش طول محور افقی (pitch) منفی و بیشتر در حدود ٥- درجه قرار دارد، بعد از یک دقیقه، سرعت هواپیما شروع به کاهش و زاویه حمله شروع به افزایش میکند.
اهرم‌های موتور به تدریج به پیش برده شده و تُرک موتور افزایش مییابد.
در زمان ٠٩:٣٠:٤٤ یعنی ٢٥ ثانیه پس از تنظیم اهرم موتور، سرعت هواپیما به ١٢٩ نات میرسد (در شرایط عادی، کمترین سرعت مناسب مانور و گردش مختصر هواپیما با این وزن ١٣٢ نات است)، وضعیت گردش حول محور افقی (pitch) در حدود ١٥+ درجه بوده و تُرک هر دو موتور ٦٧% بوده است، سپس هواپیما آغاز به تنزل به ارتفاع تنظیم شده ١٥ هزار پا و با نرخ نزول ٦٠٠- پا در دقیقه مینماید.
در زمان ٠٩:٣١:١٤، سرعت هواپیما به مقدار حداقلی ١١٧ نات میرسد. یک ثانیه بعد از دریافت اخطار واماندگی (Stall)، خلبان خودکار توسط عوامل پرواز غیر فعال شده و هواپیما آغاز به پیچش به چپ در حدود ٢٠ درجه کرده و زاویه حمله به ٩- درجه کاهش مییابد.
در زمان ٠٩:٣١:٢٣ در ارتفاع ١٤٢٠٠ پا و سرعت ١٣٧ نات، خلبان خودکار مجدداً فعال میشود.
زاویه حمله ٥- درجه افزایش یافته و هواپیما به زاویه ١٢ درجه راست پیچش میکند.
در زمان ٠٩:٣١:٢٤ هشدار EGPWS آغاز میشود (! Terrain Ahead! , Pull Up).
در زمان ٠٩:٣١:٣٣ خلبان خودکار غیر فعال میشود و هشدار EGPWS تا زمان انتهای ثبت اطلاعات که
١٢ ثانیه دیگر است ادامه مییابد و هواپیما با کوه برخورد مینماید.
هواپیما تا آخرین لحظه در اختیار خلبانان بوده و مکانیزم‌های مختلف آن مطابق اقدامات و هدایت گروه پروازی عمل میکرده اند.
سیستم‌های هواپیما نیز اطلاعات صحیح را در اختیار خلبان قرار میداده اند، لذا نقص فنی هواپیما تاکنون منتفی است.
لازم به ذکر است موتور‌های هواپیما نیز مطابق با خواست خلبان عمل کرده اند.
خلبانان تا ثانی‌های قبل از برخورد به دلیل پوشش ابر متوجه وجود کوه در روبرو نشده اند و در لحظه آخر با مشاهده کوه، سعی در انجام مانور شدید گردش به چپ جهت پرهیز از برخورد داشتند که بی نتیجه بوده است.
خلبانان تنزل به ارتفاع ١٧٠٠٠ پا را مطابق با طرح تعریف شده پروازی انجام داده اند، لیکن تنظیم ارتفاع ١٥٠٠٠ پا و بعد از آن ١٤٠٠٠ پا بر روی سیستم خلبان خودکار مغایر با ضوابط پروازی مجاز بوده است.
ترکیب خدمه پروازی (خلبان و کمک خلبان) برای این پرواز در مغایرت با محدودیت‌های تعیین شده توسط سازمان بوده است.
خلبانان پرواز دارای صلاحیت لازم برای پرواز با هواپیما بوده اند، لیکن به دلیل وجود محدودیت پزشکی برای خلبان، ایشان مجاز به پرواز همزمان با یک کمک خلبان نبوده و موضوع می‌بایست مورد دقت ایشان و واحد عملیات شرکت قرار میگرفت.
سیستم‌های ضد یخ در بال و بدنه هواپیما مطابق با استاندارد‌های طراحی در اروپا بوده و چنانچه خلبان درزمان زم نسبت به فعال نمودن سیستم ضد یخ (Anti-Ice) در بال و بدنه اقدام نماید توانایی کنترل هواپیما محتمل میباشد، لیکن عدم انجام آرایش فنی برای استقرار سیستم هشدار به خلبان قابل قبول نبوده و باید در آخرین تعمیرات کلی (C-check) در آبان ١٣٩٦ انجام می گرفت.
در زمان ٠٩:٣١:٢٤ هشدار EGPWS آغاز میشود (! Terrain Ahead! , Pull Up).
در زمان ٠٩:٣١:٣٣ خلبان خودکار غیر فعال میشود و هشدار EGPWS تا زمان انتهای ثبت اطلاعات که
١٢ ثانیه دیگر است ادامه مییابد و هواپیما با کوه برخورد مینماید.
هواپیما تا آخرین لحظه در اختیار خلبانان بوده و مکانیزم‌های مختلف آن مطابق اقدامات و هدایت گروه پروازی عمل میکرده اند.
سیستم‌های هواپیما نیز اطلاعات صحیح را در اختیار خلبان قرار میداده اند، لذا نقص فنی هواپیما تاکنون منتفی است.
لازم به ذکر است موتور‌های هواپیما نیز مطابق با خواست خلبان عمل کرده اند.
خلبانان تا ثانی‌های قبل از برخورد به دلیل پوشش ابر متوجه وجود کوه در روبرو نشده اند و در لحظه آخر با مشاهده کوه، سعی در انجام مانور شدید گردش به چپ جهت پرهیز از برخورد داشتند که بی نتیجه بوده است.
خلبانان تنزل به ارتفاع ١٧٠٠٠ پا را مطابق با طرح تعریف شده پروازی انجام داده اند، لیکن تنظیم ارتفاع ١٥٠٠٠ پا و بعد از آن ١٤٠٠٠ پا بر روی سیستم خلبان خودکار مغایر با ضوابط پروازی مجاز بوده است.
ترکیب خدمه پروازی (خلبان و کمک خلبان) برای این پرواز در مغایرت با محدودیت‌های تعیین شده توسط سازمان بوده است.
خلبانان پرواز دارای صلاحیت لازم برای پرواز با هواپیما بوده اند، لیکن به دلیل وجود محدودیت پزشکی برای خلبان، ایشان مجاز به پرواز همزمان با یک کمک خلبان نبوده و موضوع می‌بایست مورد دقت ایشان و واحد عملیات شرکت قرار میگرفت.
سیستم‌های ضد یخ در بال و بدنه هواپیما مطابق با استاندارد‌های طراحی در اروپا بوده و چنانچه خلبان درزمان زم نسبت به فعال نمودن سیستم ضد یخ (Anti-Ice) در بال و بدنه اقدام نماید توانایی کنترل هواپیما محتمل میباشد، لیکن عدم انجام آرایش فنی برای استقرار سیستم هشدار به خلبان قابل قبول نبوده و باید در آخرین تعمیرات کلی (C-check) در آبان ١٣٩٦ انجام می گرفت.
نظر شما