۱۰ موتور مزخرف تاریخ صنعت خودرو

به گزارش گروه وب گردی خبرگزاری صدا و سيما؛ از خودرو‌های کوچک ارزان قیمت تا مدل‌های لوکس، همیشه در طول سال‌های مختلف، برخی مدل‌های بسیار بد و مزخرف وجود داشته‌اند؛ این خودرو‌ها که دردسر‌های مختلفی برای مالکانشان معمولاً به ارمغان می‌آورند. همواره توسط کمپانی‌ها برای مشکلات مختلفی از چفت درب‌ها گرفته تا ایربگ‌هایی که می‌ترکند، از گیربکس‌هایی که قفل می‌کنند تا موتور‌هایی که منفجر می‌شوند فراخوان شده اند.

ولی از میان همه مشکلاتی که می‌توانید با خودروی خود داشته باشید، داشتن یک موتور مزخرف، بدون شک بدترین آن‌هاست. مهم نیست موتور شما دو سیلندر باشد یا دوازده سیلندر، به هر حال یکی از قطعات آن خراب و دست شما را در پوست گردو خواهد گذاشت. در حالی که اکثریت خودرو‌ها معمولاً بعد از ۱۶۰ هزار کیلومتر کارکرد نیاز به تعمیر موتور اساسی پیدا می‌کنند و دردسر‌های آن‌ها شروع می‌شود، برخی موتور‌ها هستند که درست از همان ماه‌های اول خرید، مشکلاتشان آغاز می‌گردد.

چه به دلیل مهندسی ضعیف، مواد اولیه بی کیفیت، تکنیک‌های نامناسب مونتاژ، یا هر چیز دیگری باشد، این نوع موتور‌ها خیلی سریع لذت داشتن یک خودرو را برای شما از بین خواهند برد و دردسر‌های خودروساز را هم بسیار بیشتر خواهند کرد. موضوعی که به یک سؤال بسیار مهم ختم می‌شود: در تاریخ صنعت خودرو، کدام موتور‌ها بیشتر از همه دردسرساز بوده‌اند؟

ما نگاهی به حال و گذشته انداخته و لیست ۱۰ موتور مزخرف تاریخ صنعت خودرو را برای شما جمع آوری کرده‌ایم. ولی به جای فقط تمرکز روی موتور‌های کلاسیک یا مدرن، تلاش کرده‌ایم لیست ما ترکیبی از هر دو باشد. این موتور‌ها اصلاً نیازی به فراخوان از سوی خودروساز‌ها نداشتند، برخی از آن‌ها از همان روز اول پردردسر و محکوم به فنا بودند و برخی دیگر، به طور انبوه روی خودرو‌ها مورد استفاده قرار نگرفتند.

 

در سال ۱۹۸۱، مهندسان کادیلاک اعلام کردند که موفق شده‌اند یک موتور با قابلیت‌های غیرفعال کردن سیلندر، تقریباً مشابه آن چه در خودرو‌های امروزی می‌بینیم طراحی کنند. این موتور که از آن با عنوان V۸-۶-۴ یاد می‌شد، این توانایی را داشت که یک یا دو سیلندر را در لحظه، بسته به نیاز به قدرت زیاد یا کم فعال یا غیر فعال کند.

ولی لیفتر‌های هیدرولیک این موتور توسط سیم لوله‌هایی بسیار مزخرف کنترل می‌شدند و هنگامی که کار خود را به درستی انجام نمی‌دادند، لیفتر‌ها افتاده و سوپاپ‌ها نمی‌توانستند آن گونه که باید عمل کنند. این موضوع دردسر‌های زیادی برای موتور V۸-۶-۴ ایجاد کرد و زمانی که سیلندر‌ها غیرفعال می‌شدند، کمبود نیرو را در این خودرو با توجه به شاسی سنگینی که داشت می‌شد حس کرد. این مشکل به قدری گسترده شد که جنرال موتورز به نمایندگی‌ها گفت که سیستم را غیرفعال کنند و موتور با همان هشت سیلندر به صورت دائمی کار کند. در خودرو‌های مدرن امروزی، سیستم غیرفعال کردن سیلندر بدون مشکل کار می‌کند. ۳۷ سال پیش، این تکنولوژی هنوز آماده ورود به بازار نبود.

 

۷۸ اسب بخار نیرو و ۱۰۰ نیوتن متر گشتاور حداکثر خروجی است که شما از موتور سه سیلندر تنفس طبیعی میتسوبیشی میراژ به دست خواهید آورد و قضیه وقتی جالب می‌شود که بدانید ما در مورد آخرین مدل GT این خودرو صحبت می‌کنیم. تقریباً می‌توان گفت هیچ راننده‌ای پشت فرمان میراژ، با توجه به این موتوری که دارد لذتی از رانندگی نخواهد برد و نمی‌توان وی را یک راننده شاد توصیف کرد!

این موتور ۱.۲ لیتری شتاب بسیار کندی دارد و منتقدان آن ادعا می‌کنند که تردد در اتوبان با این خودرو هم خسته کننده و هم خطرناک خواهد بود. این موتور ظاهراً بسیار پر سروصدا هم هست و یکی از منتقدان کلی بو بوک در این مورد گفته: "میزان صدا و لرزشی که موتور خودرو به داخل کابین وارد می‌کند بسیار زیاد بوده و گویی مقداری میخ و پیچ را داخل یک دستگاه آبمیوه گیری ریخته و آن را روشن کرده‌اید! "

 

در کمپین تبلیغاتی خود، موتور موپار ۲.۲ شاید به یک برنده شبیه بود، ولی پس از ورود به بازار خیلی سریع ثابت شد که این موتور هم یکی از موتور‌های مزخرف دیگر تاریخ صنعت خودرو است. بعد‌ها کرایسلر یک توربو هم به این خودرو اضافه کرد. تمامی مدل‌های کمپانی از داج دیتونا تا مینی ون‌های کرایسلر همگی این پیشرانه‌ها را در دهه ۸۰ میلادی دریافت می‌کردند و تقریباً همه آن‌ها سرنوشت بسیار مشابهی داشتند.

چیزی که جالب است این که وقتی مالکان خودرو‌های مجهز به این موتور پیشرانه خود را با قطعات افترمارکت تقویت می‌کردند، این موتور ۲.۲ توربو واقعاً به یک موتور بسیار خوب با پتانسیل تیونینگ فوق العاده بالا تبدیل می‌شد. متاسفانه، تا زمانی که این فرمول برای بازبینی در قطعات موتور کشف شود، بسیاری از آن‌ها محکوم به فنا شدند.

 

این موتور که معمولاً از آن با عنوان "خرابکاری دیزلی" یاد می‌شود، تصمیم جنرال موتورز مبنی بر استفاده از تکنولوژی احتراق خام در مجموعه‌ای از الدزمبیل‌ها اشتباهی بسیار پرهزینه برای کمپانی از آب در آمد. به جای انجام کار درست و استفاده از پیشرانه ثابت شده توربو دیزل یا مهندسی کردن یک موتور جدید، این غول خودروسازی آمریکا تصمیم گرفت تا موتور بنزینی را به منظور کاهش هزینه طراحی و توسعه، به یک موتور دیزلی تبدیل کند. پرفورمنس بسیار ضعیف، معادل ۱۲۰ اسب بخار نیرو و ۲۹۸ نیوتن متر گشتاور تنها ایراد این موتور نبود و بعد‌ها ثابت شد که هشت سیلندر خورجینی دیزلی الدزمبیل، یکی از پرایرادترین موتور‌های تاریخ صنعت خودرو است و برخی اعتقاد دارند هنوز هم به دلیل این موتور است که پیشرانه‌های دیزلی در آمریکا اعتبار خیلی خوبی نزد مردم ندارند.

در حالی که بلوک موتور تقویت شده این الدزمبیل‌ها ضد گلوله بودند، پیچ‌های داخلی سرسیلندر شروع به ایجاد مشکل کردند و از آن جا، اوضاع کاملاً به هم ریخت. قاطی شدن آب و روغن در اثر نشتی واشر سر سیلندر، نداشتن جداساز آب در سیستم سوخت و یک زنجیر تایمینگ پمپ سوخت معیوب همگی ایراد‌های بزرگی بودند که پس از ۵۰ هزار کیلومتر رانندگی با این موتور خود را نشان می‌دادند. نهایتاً به دلیل گستردگی مشکل، یک شکایت علیه شرکت در دستگاه قضایی آمریکا ثبت شد. در واقع، این الدزمبیل‌ها منجر به تهیه پیش نویس قانون لیمو در ایالت‌های مختلف آمریکا شدند. طبق قانون لیمو، اگر شما خودرویی بخرید که ظرف چند ماه اول سه بار برای یک دلیل به تعمیرگاه برود شما می‌توانید ماشین را پس داده و کل پول خود شامل مالیات پرداختی را پس بگیرید.

 

شاید این موتور همراه با خود مجموعه‌ای از تکنولوژی‌های مدرن را آورده بود، ولی این پیشرانه فوق العاده که از نسل قبل IS ۲۵۰ به این خودرو آمده بود، به هیچ وجه موتوری قوی نبود. نیروی نسل جدید این خودرو از یک موتور ۲.۵ لیتری ۶ سیلندر خورجینی که هم اندازه کوچکی داشت و هم سیستم‌های آلایندگی مختلف نصب شده روی آن قدرت موتور را کم کرده بود، همین موضوع سبب شد تا هم منتقدان و هم مالکان به هیچ وجه از این موتور راضی نباشند.

در بهترین حالت، این موتور ۲۰۴ اسب بخار نیرو و ۲۵۰ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کرد که تقریباً اندکی بیشتر از آن چیزی است که در هوندا سیویک Si چهار سیلندر می‌توانید بدست بیاورید. در سال ۲۰۱۳، نشریه کانسومر ریپورتز لکسوس ۲۵۰ قبلی را خودرویی معرفی کرد که نه لوکس است و نه اسپرت و به دلیل شتاب کندی که داشت، به شدت به آن تاخت. منتقدان همچنین گلایه‌های زیادی از میزان مصرف سوخت این خودرو داشتند که در مقایسه با دیگر موتور‌های شش سیلندر خورجینی موجود در مدل‌های رقیب، بسیار بالا بود.

 

نگران نباشید، موتور ۲.۲ لیتری اکوتک جدید بسیار خوب است و هیچ مشکلی ندارد، موتوری که ما در مورد آن صحبت می‌کنیم مربوط به نسل قبل از ۲۰۰۶ این موتور می‌باشد. این موتور ۴ سیلندر به دلیل نداشتن نیروی کافی بدنام نبود، بلکه علت این که این موتور در لیست ما رتبه ۵ را به خود اختصاص داده این است که هر از چند گاه به یک واشر سرسیلندر جدید و همچنین قطعات سیستم تایمینگ نیاز پیدا می‌کند.

این موتور که در مدل‌های مختلف شورولت مورد استفاده قرار گرفته، همیشه در تمامی نقدوبررسی‌های انجام شده توسط مجلات مختلف به خریداران توصیه شده که از آن دوری کنند. از دیگر مشکلات بزرگی که این موتور با آن مواجه بود می‌توان به خوردگی درپوش فولادی که داخل موتور مانع از نفوذ مایع خنک کننده به موتور می‌شود پس از ۸۰ هزار کیلومتر رانندگی اشاره کرد. اوضاع این موتور به قدری بد بود که نشریه Hot Rod Network در مقاله‌ای در مورد این موتور نوشته: "جای تعجب نیست که چرا جنرال موتورز نه در بحث مهندسی و نه در بحث طراحی موتور جدید اکوتک به هیچ وجه از مدل قبلی استفاده نکرده است. "

 

موتور نمادین فورد فلت هد نخستین موتور هشت سیلندر خورجینی این شرکت بزرگ آمریکایی بود که تا بیش از ۲۰ سال در خطوط تولید این کمپانی حضور داشت. این موتور طراحی شده بود تا آمریکایی‌ها را وارد یک عصر حمل و نقل جدید بکند. ولی سرنوشت دیگری در انتظار آن بود...

به گزارش نشریات خودرویی مختلف، نسخه‌های اولیه این موتور هر نوع دردسری و عیب و ایرادی که فکرش را بکنید داشتند. به عنوان مثال خودرو به رینگ پیستون‌هایی مجهز شده بود که از فولاد تقویت شده مناسب ساخته نشده بودند و نهایتاً باعث می‌شدند خودرو روغن را بسوزاند. به دلیل معایب طراحی سیستم خنک کننده خودرو، سیلندر‌های عقب همیشه داغ‌تر از سیلندر‌های جلو بودند و منیفولد ورودی هوا هیچ وقت نمی‌توانست به درستی سوخت و هوا را با هم ترکیب کند. در حالی که سیلندر‌های یک سمت به خوبی کار می‌کردند، ممکن بود سیلندر‌های سمت دیگر عملکرد درستی از خود نشان ندهند، تقریباً هر ۱۵۰ کیلومتر ۱ لیتر روغن می‌سوزاند و سیستم احتراق و واترپمپ هم مشکلات بسیاری داشتند.

 

نشریه همینگز اعتقاد دارد که دمای بالا دلیل اصلی مشکلات موتور دوازده سیلندر خورجینی جگوار است. از آن جایی سیستم احتراق و سوخت رسانی در فاصله نزدیکی با هم در قرار داشتند، هر دو در معرض خراب شدن در اثر گذر زمان بودند. در حالی که طراحی این موتور به صورت عامدانه این گونه انجام شده بود تا مشکلات محدودیت فضا را از بین ببرد و در ابتدا موفق هم بود، ولی هنوز هم بسیاری از ماشین باز‌ها به این موتور به چشم یک بمب ساعتی نگاه می‌کنند.

سیستم الکتریکی جگوار هم از دست این موتور دوازده سیلندر جگوار در امان نبود. وایر‌هایی که نزدیک به بلوک موتور بودند به دلیل گرمای ناشی از موتور ذوب می‌شدند و مشکلات الکتریکی زیادی برای خودرو به وجود می‌آوردند. نسخه‌های اولیه این موتور به منیفولد ورودی همراه با شلنگ‌های پلاستیکی مجهز بود که با گذر زمان ترک خورده و نشت می‌کردند.

 

نسخه‌های تنفس طبیعی موتور باکسر ۲ و ۲.۵ لیتری سوبارو طی سال‌های اخیر به دلیل مصرف روغن بیش از حد همواره تحت بررسی‌های موشکافانه خیلی‌ها قرار گرفته‌اند. ابتدا این کم کردن روغن را کمپانی مشکل خاصی اعلام نکرد و گفت که موتور‌های سوبارو معمولاً این گونه هستند و مالکان هر چند هزار کیلومتر یک بار می‌توانند با اضافه کردن یک لیتر روغن، بدون مشکل به رانندگی با خودرو بپردازند. اگر ایده یک موتور کاملاً جدید و نو که روغن سوزی دارد شما را می‌ترساند، کاملاً حق با شماست. موضوع به قدری جدی شد که پای دولت آمریکا هم به قضیه باز شد.

اتفاق مهم سال ۲۰۱۶ و زمانی رخ داد که سوبارو بالاخره به گناه خود اعتراف کرد و قبول نمود که به مالکان خودرو‌های مجهز به این دو موتور، غرامت بپردازد. در یک بیانیه عمومی، سوبارو اعتراف نمود که استفاده از رینگ پیستون معیوب می‌تواند در مدل‌های ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۵ این کمپانی سبب روغن سوزی شود. این اعتراف خیلی‌ها را به این فکر انداخت که سوبارو در مورد این مشکل آگاه بوده، ولی از اطلاع رسانی در مورد آن خودداری می‌کرده است. نمایندگی‌های کمپانی مجبور شدند بلوک‌های کوتاه چند صد هزار خودرو را تعویض کنند، به همین دلیل است که این موتور باکسر توانسته در لیست ما رتبه دوم را به خود اختصاص بدهد.

 

در اواخر سال ۱۹۸۳ میلادی، یوگو ۵۵ با یک موتور ۱.۱ لیتری با ۵۵ اسب بخار رونمایی شد. این خودرو که حداکثر سرعتی برابر با ۱۴۰ کیلومتر بر ساعت داشت (اگر جراتش را داشتید فقط در سرازیری به این سرعت می‌توانستید دست پیدا کنید)، این خودروی ساب کامپکت صربستانی کندترین خودرویی بود که در آن زمان در بازار آمریکا فروخته می‌شد و یکی از پرمشکل‌ترین‌ها هم بود.

یکی از مشکلات خاص این خودرو این بود که مالک خودرو مجبور بود هر ۶۰ هزار کیلومتر یک بار تسمه تایم را عوض کند تا ریسک پاره شدن آن و نابود شدن موتور از بین برود. احتیاج به بنزین سوپر یکی دیگر از الزامات عجیب و غریب این خودروی نه چندان خوب بود و کاربراتور آن که به کمک یک پمپ هوا کار می‌کرد، کارایی لازم را نداشت. در بهار سال ۱۹۹۲، با اعلام سازمان حفاظت از محیط زیست آمریکا مبنی بر این که تمامی خودرو‌های فروخته شده توسط این کمپانی در آمریکا با استاندارد‌های آلایندگی سازگاری نداشته‌اند، داستان یوگو در بازار آمریکا یک بار برای همیشه بسته شد.