خط و نشان در شورای ترافیک، مسافرکشی در بیم و امید

به گزارش خبرگزاری صداوسیما مرکز مهاباد، سال 93 بود که اولین شرکت اینترنتی تاکسی در تهران با نام اسنپ شروع به فعالیت کرد. تاکسی اینترنتی به شدت مورد استقبال مردم  قرار گرفت به طوری که در پی آن چند شرکت تاکسی اینترنتی دیگر نیز وارد این عرصه شدند. از جمله شرکت تپسی. اما رفته رفته مخالفت‌ها با این نوع از فعالیت در حوزه حمل و نقل شروع شد.

جرقه این اعتراضات نیز از سوی راننده‌های تاکسی‌های شهری زده شد. اسنپ و تپسی به عنوان رقیب وارد این حوزه شده بودند و انحصار جا‌به‌جایی مسافر را از بین بردند. علاوه بر این، خدمات و امکاناتی که این شرکت‌ها از طریق نرم افزار موبایلی ارائه می‌دادند باعث شد تا رغبت مردم برای استفاده از این نوع تاکسی‌ها بیشتر و بیشتر شود. مسافر می‌توانست از طریق نرم‌افزار مبدا و مقصد خود را انتخاب کند، میزان کرایه‌ای که راننده درخواست می‌کند را همان ابتدا بداند و بعد از درخواست ماشین نیز می‌توانست مسیر و زمان رسیدن راننده را رصد کند و از تلف شدن وقت زیاد در کنار خیابان جلوگیری نماید. پرداخت از طریق نرم‌افزار و حذف پول نقدی و اعلام رضایت و یا شکایت از راننده و خدمات‌دهی او نیز از دیگر مزیت‌های تاکسی‌های اینترنتی است. همه این ویژگی‌ها برای مسافران شهرهای بزرگ که حمل و نقل یکی از دغدغه‌های آنهاست به عنوان یک محرک بود. اما مخالفان این شرایط که بازار انحصاری را از دست رفته می‌دانستند دست از اعتراضات خود برنداشته و حتی تجمعاتی را نیز در مقابل نهادهایی چون مجلس و سازمان تاکسی‌رانی شکل دادند. حالا  از آن روزهای پر چالش برای تاکسی‌های اینترنتی حدود هشت سال گذشته است. اسنپ، تپسی و شرکت‌های مشابه نه تنها از بین نرفته‌اند بلکه بر تعداد و تنوع شرکت‌هایی که خدمات اینترنتی حمل و نقل ارائه می دهند افزوده شده است. تنوع خدمات دهی نیز بسیار زیاد شده و تنها به جا‌به‌جایی مسافر منحصر نشده است. جابه‌جایی کالا، سفارش غذا و... از دیگر خدماتی است که در بستر این شرکت‌ها ایجاد شده است. با افزایش تعداد تاکسی‌های اینترنتی و رغبت جوانان و بسیاری از مردم برای فعالیت در این شرکت‌ها به عنوان شغل اول و حتی شغل دوم، رفته رفته گستره فعالیت آنها نیز وسیع‌تر شد. تاکسی‌های اینترنتی نه تنها وارد بازار شهرهای بزرگ شدند بلکه کم‌کم انحصار جا‌به‌جایی مسافر در شهرهای کوچک را نیز شکستند. حالا اینجا در مهاباد هم بیش از سه سال می‌شود که یکی از تاکسی‌های اینترنتی فعالیت خود را آغاز کرده است. اما آنچه شرکت‌هایی چون اسنپ و تپسی در تهران در ابتدای کار تجربه کردند به نحوی دیگر و در گستره‌ای کوچکتر در مهاباد تکرار می‌شود. استقبال مردم از تاکسی اینترنتی در مهاباد باعث بروز مخالفت‌هایی با این نوع از فعالیت در حوزه حمل‌و‌نقل شد. مخالفت‌های صورت گرفته همانند تهران از سوی رانندگان تاکسی‌های شهری بود. بسیاری از آنها برای دریافت امتیاز تاکسی علاوه بر پرداخت پول ماشین و امتیاز آن، باید مراحل مختلف استعلام و احراز هویت را طی کنند تا سازمان تاکسیرانی به آنها مجوز فعالیت دهد. گرفتن تست اعتیاد، استعلام سوء پیشینه، متاهل بودن و ... مواردی هست که اغلب در سازمان تاکسیرانی برای ورود افراد به این شغل اعمال می‌شود. این‌ موارد در تاکسی‌های اینترنتی به این شدت اعمال نمی‌شود و همین هم موجب شده تا بسیاری از افراد برای کسب درآمد و داشتن شغل، در این شرکت ثبت نام کرده و بعد از تایید توسط شرکت و دریافت توجیهات لازم وارد فعالیت در این حوزه شوند. بسیاری از رانندگان تاکسی اینترنتی در مهاباد را جوانان شکل می‌دهند. برخی از این افراد نیز شغل اصلی دیگری دارند و در کنار آن به فعالیت در تاکسی اینترنتی نیز مشغول هستند.

اما اخیرا در جلسه شورای ترافیک مهاباد اعلام شد که فعالیت ماکسیم در مهاباد غیرقانونی است و با توجه با اینکه شرکت مذکور حاضر به تمکین به قرار داد منعقد شده با شهرداری نیست از ادامه فعالیت آن جلوگیری و دفتر آن نیز پلمب می‌شود. این خبر را عارف خدرلو فرماندار مهاباد اعلام کرد و به سرعت به تیتر رسانه‌های منطقه و حتی برخی از رسانه‌های سطح کشور تبدیل شد. سایت خبری تحلیلی عصر ایران یکی از این رسانه‌ها بود که خبر پلمب شدن دفتر ماکسیم در مهاباد را منعکس کرد.

اما فعالیت تاکسی اینترنتی ماکسیم در مهاباد قصه بلندی دارد. درست مانند اسنپ در تهران. بعد از افتتاح این شرکت و بروز مخالفت‌ها با فعالیت آن، دادستانی مهاباد در پاییز سال 97 دستور داد تا دفتر این شرکت پلمب شود. اما کار به اینجا ختم نشد. و چند ماه بعد در سال 98 شهرداری مهاباد که از مخالفان فعالیت ماکسیم در این شهر بود با استفاده از بلوک‌های سیمانی(نیوجرسی) دفتر این شرکت را مسدود کرد و فعالیت آن را غیرقانونی اعلام نمود.

در یکسال اخیر چندین بار جلسه شورای ترافیک مهاباد تشکل شده و یکی از مهمترین مسائل مطرح در این جلسه بررسی موضوع ماکسیم و نحوه ساماندهی آن بوده است. اما تصمیمات اتخاذ شده در این جلسات گویا در همان سالن و روی کاغذ مانده و عملیاتی نشده است.

روایت رانندگان ماکسیم

هر روز حداقل یک یا دوبار از تاکسی برای رفت‌آمد به اداره استفاده می‌کنم. گاهی سوار تاکسی شهری می‌شوم و برخی اوقات نیز ماشین‌های ماکسیم را کنار خیابان سوار می‌شوم. یکی از دلایل مخالفت تاکسیرانی با ماکسیم سوار کردن مسافر از کنار خیابان است. تاکسیرانی می‌گوید ماکسیم حق ندارد لوگوی شرکت را روی ماشین‌ها بزند تا مسافری که کنار خیابان ایستاده است به عنوان تاکسی برای آن دست بلند کند و سوار شود. از نظر تاکسیرانی، راننده‌های ماکسیم فقط حق سوار کردن مسافری را دارند که از طریق نرم‌افزار درخواست ماشین کرده است.

همین موضوعات را محور صحبت خودم با چند رانند ماکسیم قرار دادم. یکی از آنها می‌گوید ما حتی اگر از کنار خیابان هم مسافر سوار نکنیم برایمان تفاوتی ندارد چون مسافر مخصوص خود را داریم چراکه استفاده مردم از نرم‌افزار ماکسیم زیاد شده و این پدیده بین مردم جای خود را پیدا کرده است. اما او این را هم اضافه می‌کند که اگر قرار است ماکسیم از کنار خیابان مسافر سوار نکند، همین مسئله برای تاکسی‌های تلفنی نیز باید اعمال شود و آنها هم صرفا مسافرانی را که از طریق تلفن درخواست ماشین کرده‌اند سوار کنند.

محل اختلاف دیگر بین تاکسیرانی و ماکسیم مربوط به استفاده از لوگوی شرکت بر روی ماشین‌ها است. تاکسیرانی معتقد است که لوگوی شرکت نباید روی ماشین‌ها نصب شود. اما استفاده از لوگو ارتباط مستقیمی با میزان درآمد رانندگان دارد. درباره این مسئله با یکی از رانندگان در طول مسیرم صحبت می‌کنم؛ او در حالی که با یک دست پیام‌های متعدد درخواست ماشین را از روی گوشی رد می‌کند و نگاهش هم به گوشی است، می‌گوید: اگر برچسب‌های شرکت را روی ماشین نصب کنیم میزان پورسانتی که شرکت بابت هر مسافر از ما کم می‌کند حدود 8 درصد است اما درصورتی که حاضر به نصب برچسب روی ماشین نباشیم میزان پورسانت به 18 درصد افزایش می‌یابد؛ پس منطقی و اقتصادی است که لوگوی شرکت را نصب کنیم. البته گفتنی است که برخی از افراد نیز این وسط بدون اینکه در ماکسیم ثبت نام کنند اقدام به نصب برچسب روی ماشین کرده و مشغول فعالیت در شهر می‌شوند.

حرف رانندگان تاکسی

اما رانندگان تاکسی در این باره چه می‌گویند. حرف اصلی رانندگان این است که تعداد تاکسی‌های فعال در شهر با تعداد مسافر مطابقت ندارد. یعنی با تعدد تاکسی مواجه هستیم درحالی که مسافر به این اندازه وجود ندارد. باز در مسیرم به سمت اداره سر صحبت را با یک راننده تاکسی در این باره باز می‌کنم. از او می‌پرسم آیا فعالیت ماکسیم در کار شما تأثیری داشته است؟ پاسخ می‌دهد حتما بدون تأثیر نیست. ادامه می‌دهد: الان فصل برداشت سیب و کار در باغ است برای همین بسیاری از رانندگان تاکسی یا خودشان در باغ کار می‌کنند و یا کارگران را جا‌به‌جا می‌کنند؛ برای همین مشکل تعدد ماشین و کمبود مسافر زیاد به چشم نمی‌آید ولی بعد از اتمام این فصل این مسئله شدیدتر خواهد شد. حالا یخ‌اش آب شده و خودش صبحت را ادامه می‌دهد. می‌گوید من چند سال پیش برای امتیاز تاکسی و ماشین حدود شصت هفتاد میلیون پول داده‌ام که برابر با قیمت یک ماشین مدل بالای خوب در آن زمان بود اما الان افرادی که در ماکسیم کار می‌کنند نیازی به این همه هزینه ندارند و با هر ماشینی می‌توانند ثبت نام کرده و فعالیت کنند. می‌گویم بسیاری از این افراد که در ماکسیم کار می‌کنند از روی بیکاری و شرایط بد شغلی است که وارد این فعالیت شده‌اند و از این لحاظ هم باید به آنها حق داد. حرفم را قبول ندارد؛ می‌گوید ما هر سال مبلغی را به تاکسیرانی برای تایید صلاحیتمان واریز می‌کنیم از طرف دیگر هر چهار سال یکبار هم باید مراحل استعلام و عدم سوء پیشینه را انجام دهیم که همه ‌این‌ها هزینه دارد و این درحالی است که برای رانندگان ماکسیم این مسائل اصلا مطرح نیست.

موضع مسئولان چیست؟

معاون برنامه‌ریزی و توسعه فرماندار مهاباد در یکی از جلسات اخیر شورای ترافیک اظهار داشت که تاکسی‌های اینترنتی برخلاف شهرهای بزرگ در شهرهای کوچک موجب بی‌نظمی در حوزه حمل و نقل درون شهری شده و اعتراضاتی را به همراه داشته است. صنعتی معتقد است که تاکسیرانی قراردادی برای نظارت بر ماکسیم ندارد و نظارتی بر تخلفات آنها نمی‌شود.

یازدهم شهریور ماه اعلام شد که ماکسیم باید ظرف 2 هفته قرارداد خود را با شهرداری نهایی کند و در غیر این صورت از فعالیت آن جلوگیری می‌شود. هدف از این قرارداد ساماندهی و به عبارتی نظارت تاکسیرانی بر ماکسیم و تخلفات احتمالی آن است. براساس این قرارداد، ثبت‌نام و بررسی صلاحیت رانندگان، روند فعالیت و مسافرگیری و زدن علائم و برچسب‌ها زیرنظر تاکسیرانی نظارت می‌شود.

 هم مدیر سازمان تاکسیرانی مهاباد یعنی آقای نورانی و هم مسئولان فرمانداری مهاباد به دو ماده قانونی استناد می‌کنند که براساس این دو ماده فعالیت ماکسیم غیرقانونی بوده و باید زیر نظر سازمان تاکسیرانی قرار گیرد. اما این ماده‌های قانونی چیست؟

اولین ماده استنادی، ماده 9 قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت است که سال 85 در دولت احمدی‌نژاد در قالب لایحه به مجلسی که حداد عادل رئیس آن بود ارائه شد و در 18 آذر ماه 86 در مجلس تصویب و در یکم دی ماه همان سال ابلاغ شد. اما این قانون چه می‌گوید؟ براساس این ماده مدیریت حمل‌و‌نقل بار و مسافر در محدوده شهر و حومه آن بر عهده شهرداری است. ماده 31 قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی یکی از مواد قانونی دیگری است که در اظهارات مسئولان شهرستان برای ممنوعیت فعالیت ماکسیم به آن استناد می‌شود. در تبصره یکم این ماده اشاره شده است که تخلفات شرکت‌ها و مؤسسات حمل و نقل بار و مسافر حسب مورد، توسط سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای و یا شهرداری رسیدگی می‌شود. اما در ماده 32 این قانون هم اینگونه نوشته شده است: "شهرداری‌ها موظف‌اند کلیه فعالیت‌های مربوط به حمل‌و‌نقل کالا و بار و مسافر در محدوده شهرها را در قالب موسسات و شرکت‌های حمل و نقل تعاونی و خصوصی ساماندهی و بر آنها نظارت کنند. اختیارات این ماده هم در محدوده شهرها به عهده شهرداری‌ها گذاشته است."

براساس این دو ماده قانونی و براساس دیدگاه مسئولان شهرستانی و استانی، ماکسیم یا هر نوع شرکت اینترنتی تاکسی باید پروانه فعالیت از شهرداری کسب کنند. یعنی پروانه کسب این شرکت‌ها برای فعالیت آنها کفایت نمی‌کند و باید مانند بسیاری از صنوف و کسبه از شهرداری پروانه فعالیت کسب کنند.

ماکسیم چه می‌گوید؟

ماکسیم یک کسب وکار اینترنتی محسوب می شود و مجوز لازم را از وزارت صنعت، معدن و تجارت اخذ می‌کند. اما بعد از بالا گرفتن اختلافات بین تاکسی‌های اینترنتی و سازمان تاکسیرانی، جعفر منتطری دادستان کل کشور با صدور نامه‌ای خطاب به دادستان‌های کل کشور گفت که تا زمان تصویب دستورالعمل مشترک وزارت صنعت و وزارت کشور درباره تاکسی‌های اینترنتی از ممانعت و جلوگیری فعالیت این شرکت‌ها با درخواست شهرداری خودداری شود. در انتهای این نامه هم تأکید شده است که تا زمان تصویب این دستورالعمل هرگونه تخلف صنفی این کسب و کار جهت برخورد قانونی به اتحادیه کسب و کارهای فضای مجازی منعکس می‌گردد.

البته در بخش دیگری از نامه دادستان‌ کل کشور، راه‌حل برخی مشکلات این کسب و کار هم پیشنهاد شده است. در این نامه اینگونه نوشته شده است " بدیهی است به منظور رعایت مسائل امنیتی، زیست‌محیطی، اتحادیه کسب و کارهای فضای مجازی موظف است درخصوص الزامی نمودن اخذ گواهی فقدان سوء سابقه برای بکارگیری رانندگان و نیز بکارگیری خودروهای دارای معاینه فنی اقدام لازم انجام دهد." مدتی استناد ماکسیم برای قانونی بودن فعالیت خود و عدم تمکین نسبت به درخواست‌های شهرداری و سازمان تاکسیرانی به این نامه دادستان بوده است. اما داستان همین جا خاتمه پیدا نمی‌کند. چراکه دستورالعمل مربوطه که دادستان کل کشور هم در نامه خود به آن اشاره کرده بود و باید توسط وزارت کشور و وزارت صنعت تدوین و ابلاغ می‌شد، اواسط سال 98 ابلاغ و رسانه‌ای شد.

 ابلاغ دستورالعمل نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی

این دستورالعمل توسط وزارت کشور و وزارت صنعت‌، معدن و تجارت تهیه شده است.  سید سلمان سامانی سخنگوی وزارت کشور همان موقع درباره این دستورالعمل گفت: این دستورالعمل در اجرای تاکیدات رئیس جمهوری، وزیرکشور و دولت در حمایت از استارت آپ‌ها و نظام‌مند کردن روابط بین شهرداری‌ها با شرکت‌های ارائه‌ دهنده خدمات هوشمند مسافر (تاکسی‌های اینترنتی) تهیه و ابلاغ شد. در تهیه این دستورالعمل علاوه بر وزارت کشور و صنعت، وزارت ارتباطات، معاونت علمی ریاست جمهوری، شهرداری و نمایندگان تاکسی‌های اینترنتی نیز مشارکت داشته‌اند.

مهمترین موضوع مطرح در این دستورالعمل ایجاد و راه‌اندازی سامانه "سماس"(سامانه مشترک اطلاعات سفر) بوده است. هدف از این سامانه ثبت اطلاعات و داده‌های مربوط به تاکسی‌های اینترنتی و رانندگان است. قبل از ایجاد این سامانه تاکسی‌های اینترنتی این اطلاعات را در قالب لوح فشرده به شهرداری یا وزارت کشور تحویل می‌دادند اما با راه‌اندازی این سامانه مقرر شده است که این شرکت‌ها جزئیات مربوط به سفرهای انجام شده را روزانه یا هفتگی در سامانه سماس ثبت کنند تا در دسترس سایر نهادها مثل شهرداری، وزارت کشور و صنعت نیز قرار گیرد. منظور از اطلاعات سفر شامل پلاک وسیله نقلیه، زمان ابتدا و انتهای سفر، طول پیمایش سفر و کرایه سفر و شناسه یکتای سفر است و اطلاعات مربوط به حوزه خصوصی رانندگان و مسافر به هیچ عنوان مد نظر این سامانه نیست و کلیه اشخاص حقیقی و حقوقی که به اطلاعات این سامانه دسترسی دارند ملزم به حفظ محرمانگی و عدم افشای آن هستند.

در ماده 3 این دستورالعمل  نوشته شده که ارائه دهندگان خدمات هوشمند مسافر ملزمند قبل از شروع فعالیت در هر شهر، مدارک لازم را هم در سامانه بارگذاری کنند و هم یک نسخه از آن را از طریق پست برای شهرداری ارسال نمایند. اما این ماده یکی از موارد اختلاف‌نظر تاکسی‌های اینترنتی با دولت بوده است. ژوبین علاقبند مدیرعامل اسنپ این ماده را به نوعی صدور مجوز فعالیت توسط شهرداری‌ها می‌داند در صورتی که هیئت مقررات‌زدایی با صدور هرگونه مجوز جدید یا خلق مجوز در این خصوص مخالف است و قرار داد نباید مانع شروع یا ادامه  فعالیت باشد.

در این دستورالعمل به جنبه‌های مختلف موضوع مثل، شرایط وسیله نقلیه، شرایط راننده، شرایط سفر، بیمه کاربران و... نیز پرداخته شده است که به طور کلی چارچوب مشخصی را برای فعالیت این تاکسی‌ها مشخص کردده است. در ماده 7 این دستورالعمل نظارت بر فعالیت تاکسی‌های اینترنتی بر عهده وزارت کشور با همکاری شهرداری‌ها گذاشته شده است تا با پایش برخط اطلاعات مربوطه در سامانه سماس و نیز بازرسی میدانی نسبت به نظارت بر فعالیت ارائه دهندگان خدمات هوشمند مسافر و نیز رانندگان وسایل نقلیه تحت پوشش آنها اقدام کنند.  در صورتی که شهرداری مغایرتی میان اطلاعات ثبت شده راننده یا وسیله نقلیه در سامانه با مقررات تشخیص دهد مورد مربوطه را به شرکت برای برطرف کردن اطلاع می‌دهد و در صورت عدم رفع این مسئله ظرف دو هفته به مراجع رسیدگی کننده که در ماده 8 دستورالعمل مشخص شده است ارجاع می‌دهد. بخشی از این تخلفات توسط اتحادیه مربوطه که همان کسب و کارهای اینترنتی باشد رسیدگی و به شهرداری گزارش داده می‌شود و بخش دیگری از این تخلفات در کمیسیون ایمنی و یا هیئت انضباطی رسیدگی می‌شود.  هیئت انضباطی متشکل از نمایندگان شورای شهر، شهرداری و نماینده صنف مربوطه و کمیسیون ایمنی هم متشکل از نمایندگان پلیس راهور، شهرداری و نماینده صنف مربوطه است. در این دستورالعمل تخلفات کاملا مشخص و تفکیک شده است که کدام تخلف به کدام مرجع رسیدگی کننده ارجاع می‌شود.

اما یکی از مواد مهم این دستورالعمل ماده 10 آن است. در این ماده تصریح شده است که کلیه وسایل نقلیه با پلاک شخصی در زمان ارائه خدمات هوشمند مسافر باید دارای علامت مشخصه بگونه‌ای باشند که برای سایرین به راحتی قابل تشخیص باشد. این علامت می‌تواند پشت شیشه، جلوی وسیله نقلیه در سمت راست خودرو نصب شود. ابعاد و مشخصات علامت مشخصه توسط وزارت کشور ابلاغ خواهد شد. باتوجه به این ماده که به صراحت درباره نصب لوگو یا علامت شرکت مربوطه اشاره کرده است، لذا یکی از اختلافات مطرح در مهاباد بین شرکت ماکسیم و سازمان تاکسیرانی که درباره نصب یا عدم نصب لوگو توسط رانندگان این شرکت است به راحتی قابل حل و فصل بوده و جای کشمکشی نیز باقی نمی‌گذارد.

در این دستورالعمل دو نوع قرارداد ضمیمه شده است که یکی از آنها ویژه کلانشهرها و دیگری برای غیر کلانشهرها است. ماده 5 قرارداد مربوط به غیرکلانشهرها یک موضوع مهمی را مطرح کرده است که یکی از موارد اختلاف بین تاکسی‌های اینترنتی و شهرداری‌ها است. گویا در مهاباد نیز این مسئله مطرح است. در بند 5 این ماده به مبلغی که تاکسی‌های اینترنتی باید به حساب شهرداری واریز کنند اشاره شده است. در این بند اینگونه نوشته شده است: " شرکت متعهد می‌شود که 2 درصد از کرایه دریافتی از هر سفر را بابت بهای خدمات استفاده از زیرساخت شهری به شهرداری به صورت ماهانه پرداخت کند. شرکت‌های اینترنتی حمل مسافر یا همان تاکسی‌های اینترنتی با این بند مخالف هستند. مدیرعامل شرکت اسنپ می‌گوید: با این ماده‌ای که در بخش قراردادها گنجانده شده است شهرداری‌ها برخلاف مصوبات شورای اسلامی شهر، اقدام به مطالبه درصدی از درآمد(2 درصد) متعلق به ارائه دهندگان خدمات مجازی و کاربران راننده به عنوان هزینه خدمات شهری یا عوارض کرده‌اند، در صورتیکه برابر ماده 50 قانون مالیات‌های مستقیم، وصول هرگونه وجهی توسط مراجع دولتی یا نهادهای عمومی غیردولتی حتی براساس توافق، برخلاف قانون بوده و این اقدام شهرداری جهت وصول عوارض مغایر صریح ماده 50 قانون ارزش افزوده است." از سوی دیگر مدیرعامل وقت ماکسیم در سال 98 نیز نسبت به این ماده واکنش نشان داده و گفته بود " برای همه ما جای سوال است که چرا باید 2 درصد از درآمد خود را به شهرداری‌ها پرداخت کنیم. مبنای این پرداخت مشخص نیست چرا که مالیات بر ارزش افزوده پرداخت می‌کنیم و این به ضرر مسافر است و موجب افزایش کرایه می‌شود." در پاسخ به مخالفت‌ شرکت‌ها با پرداخت 2 درصد عوارض به شهرداری نیز استدلال‌های دیگری از سوی مسئولان مطرح شده است. همان زمان علی پیرحسینلو معاون حمل و نقل شهرداری تهران در این باره گفته بود که شرکت‌ها موضوع 2 درصد عوارض را بزرگنمایی کرده‌اند. به گفته او فعالیت این شرکت‌ها براساس این دستورالعمل به عنوان کسب و کار اینترنتی محسوب می‌شود و در این صورت شامل قانون مالیات بر ارزش افزوده نخواهند شد و صرفا 2 درصد از کرایه هر سفر به حساب شهرداری برای هزینه در توسعه حمل و نقل و زیرساخت‌ها پرداخت می‌شود. او می‌گوید قبل از این شرکت‌ها از هر سفر 13 الی 15 درصد کمیسیون دریافت می‌کردند که از این مبلغ 9 درصد به عنوان مالیات برارزش افزوده پرداخت می‌شد. یعنی اگر هزینه یک سفر 10 هزار تومان باشد، 1300 تومان سهم شرکت بود که از این 1300 تومان نیز 9 درصد یعنی 135 تومان به عنوان مالیات پرداخت می‌شود. اما چنانچه در قالب این دستورالعمل فعالیت کنند دیگر لازم به پرداخت 9 درصد مالیات برارزش افزوده نیست و فقط 2 درصد عوارض پرداخت می‌کنند که از هر 10 هزار تومان شامل 200 تومان می‌شود. او نتیجه می‌گیرد که با افزایش تنها 65 تومانی هزینه شرکت‌های تاکسی اینترنتی ضرورتی برای افزایش کرایه دریافتی از مسافر وجود ندارد.

سخن پایانی

داستان تاکسی‌های اینترنتی در ایران، یکی از خرده داستان‌های عقب ماندن سیاست‌گذاری از تحولات فناورانه است که در دل داستان بلند تقابل سنت و مدرینته جای می‌گیرد. نگاه سنتی و سیاست‌گذاری با این نگاه برای پدیده‌های نو همواره با چالش‌هایی همراه بوده است. مسئله تاکسی‌های اینترنتی در شهرهای بزرگ و تهران به یک ساماندهی نسبی رسیده است، اما در شهرهای کوچک مثل مهاباد هنوز این مسئله به گونه‌ای مطلوب چکش‌کاری نشده است. تداوم مسئله ماکسیم و کشمکش‌های بین این شرکت و شهرداری و دیگر نهادهای مربوطه در مهاباد ناشی از گفت‌وگو نکردن اصولی و باور نداشتن به گفت‌وگو از سوی هر دو طرف ماجرا است و تا زمانی که این گفت‌وگو به معنای واقعی کلمه برای رفع مشکل انجام نشود، این موضوع پابرجا خواهند ماند و ما شاهد تداوم نشست‌ها و جلسات کلیشه‌ای و تکرار مصوبات روی کاغذ از یک سو و فعالیت 15 هزار کاربر ماکسیم در بیم و امید از سوی دیگر خواهیم بود.

گزارش از هادی خیری